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As indústrias automobilísticas dos EUA e do Canadá estão intimamente ligadas há décadas. Mas a última crise tarifária entre os dois países pode complicar isso.
Pense naquele adesivo nas janelas dos carros novos informando quanto do conteúdo do veículo vem dos EUA e do Canadá. Do ponto de vista da produção, o conteúdo de ambos os lugares tem sido considerado profundamente interligado.
Mas os EUA e o Canadá não conseguiram chegar a um novo acordo comercial neste verão, e a guerra comercial entre eles aumentou rapidamente. Em Agosto, os EUA promulgaram novas tarifas sobre o alumínio e o aço, e o Presidente Trump também ameaçou tarifas de 50% sobre veículos, autopeças e aço canadianos, com efeito a partir de 1 de Janeiro. Na terça-feira, o Canadá promulgou tarifas retaliatórias sobre uma variedade de produtos norte-americanos – incluindo sobre o aço e o alumínio americanos.
Tudo isso coloca a indústria automobilística em apuros.
Para os principais fabricantes de automóveis dos EUA, dizem os analistas, as tarifas introduzem incerteza à medida que as empresas determinam se ajustam as suas cadeias de abastecimento no longo prazo ou absorvem novos custos no curto prazo. Mas para as pequenas empresas que fornecem milhares de peças às grandes empresas – como parafusos ou barras de aço para volantes – as tarifas podem significar problemas maiores e mais caros.
“É muito, muito prejudicial para a indústria e para as finanças da indústria. Torna o planejamento muito difícil”, diz Dan Hearsch, co-líder global do setor automotivo e industrial da empresa de consultoria AlixPartners.
Para estas empresas, diz ele, as novas tarifas seguem-se a anos de caos – o rescaldo da escassez da cadeia de abastecimento da Covid, o arranque e paragem para fabricar mais veículos eléctricos, a necessidade de lidar com as tarifas pré-existentes.
“É mais uma coisa, em cima de mais uma coisa, que estava em cima de mais uma coisa, que estava em cima de mais uma coisa”, diz Hearsch.
O relacionamento automotivo entre os EUA e o Canadá
Os EUA e o Canadá começaram a tecer as suas cadeias de abastecimento automóvel em 1965, quando assinaram um pacto com o objectivo de consolidar as suas indústrias automóveis e expandir o seu mercado combinado. O pacto eliminou tarifas sobre produtos ou equipamentos automotivos que cruzam a fronteira quando são feitos com pelo menos 50% de conteúdo dos EUA ou do Canadá.
A sua relação comercial aprofundou-se com o Acordo de Livre Comércio da América do Norte de 1994, que incluiu o México e eliminou muitos direitos entre os três países, desde que contivessem uma certa proporção de partes norte-americanas. O Acordo Estados Unidos México Canadá de 2020, que revisou esse acordo, incluía a exigência de que o conteúdo automotivo fosse 75% norte-americano para poder passar as fronteiras sem qualquer tarifa.
Para a indústria automobilística, o livre fluxo de muitos bens significava que os componentes podiam ser montados em fábricas em cada país e, em última análise, combinados noutro. A cadeia de fornecimento de automóveis cresceu em um único ecossistema.
“Muitas vezes descrevi-o como uma omelete” com ingredientes dos três países, diz Jim Jarrell, presidente e CEO da Linamar Corporation, uma empresa canadiana que lida com produtos automóveis e agrícolas.
“Pense em uma peça fundida que começa no México e é enviada aos EUA para ser processada. Essa peça então vai para o Canadá para ser processada posteriormente”, diz Jarrell, referindo-se a uma peça moldada de metal. “Depois, nós o enviamos de volta para a submontagem dos EUA, para que seja finalizado e montado”, diz Jarrell.
“E essa história, francamente, não é incomum”, continua ele. “Na verdade, é assim que a indústria funciona.”
A Linamar Corporation possui um número aproximadamente igual de fábricas nos EUA e no Canadá, mas também possui fábricas no México e na Ásia, diz Jarrell. E cada um deles faz coisas ligeiramente diferentes, diz Jarrell, tornando potencialmente difícil alterar essas cadeias de abastecimento em resposta a novas tarifas – ou à ameaça de tarifas adicionais em Janeiro.
Alterar onde ou como as peças são fabricadas significaria reavaliar cadeias de abastecimento inteiras, diz Jarrell. “Portanto, é muito caro e demorado.”
A Aisin Corporation, um dos maiores fabricantes e fornecedores de transmissões do mundo, está sediada no Japão, mas realiza cerca de 20% de seus negócios na América do Norte e frequentemente transporta materiais de um lado para o outro conforme sua cadeia de fornecimento assim o justifica. “Sempre consideramos a América do Norte totalmente como América do Norte, e não específica do Canadá ou específica dos EUA”, diz Chuck Sanders, vice-presidente executivo da divisão norte-americana da empresa. “Quando há mudanças rápidas ou novas tarifas são introduzidas repentinamente”, continua ele, “isso cria um caos nos negócios”.
Mudar a produção significa mudar os empregos. Esse é um problema que tanto a empresa como os seus trabalhadores gostariam de evitar. “Queremos continuar o negócio para que eles tenham um futuro a longo prazo connosco”, diz Sanders.
O efeito na cadeia de fornecimento de peças automotivas
Os carros são feitos com toneladas – literalmente toneladas – de aço e alumínio, e com milhares de peças. Quantos? Depende de quando você para de contar.
Por exemplo, pegue um volante. Há uma haste de metal, geralmente acolchoada em couro ou vinil. Depois, há sensores, um airbag, um painel de instrumentos com “muitos mostradores e coisas que se movem”, diz Hearsch, da AlixPartners. Nesse sistema de volante, ele diz: “Há provavelmente de 50 a 100 peças diferentes vindas de todo o mundo”.
Os fabricantes ocupam diferentes níveis na cadeia de fornecimento automotivo. “O primeiro nível é um fornecedor que entrega uma peça ou sistema à montadora”, diz Hearsch. Pense em um farol, por exemplo. “O nível dois é uma empresa que fabrica algo que vai para o nível um” – as peças menores que compõem um farol, diz ele. E então uma empresa de nível três fornece peças para o nível dois.
Qualquer um destes componentes pode ser feito de metais brutos como aço e alumínio, que poderiam ter sido sujeitos a tarifas quando foram importados pela primeira vez para a América do Norte. Agora, esses componentes poderão estar sujeitos a tarifas adicionais à medida que atravessam repetidamente a fronteira.
Por enquanto, muitos fornecedores de automóveis estão adotando uma postura de observar e esperar. A Bosch e a Magna, dois dos maiores fornecedores de empresas norte-americanas, enviaram por e-mail declarações à NPR dizendo que estão a monitorizar a situação e os seus potenciais efeitos, especialmente nos clientes.
O grupo comercial da Motor & Equipment Manufacturers Association também escreveu em uma declaração enviada por e-mail que está “preocupado com a contínua escalada de ações comerciais entre os Estados Unidos e o Canadá”.
“A indústria fornecedora de veículos construiu cadeias de abastecimento norte-americanas profundamente interligadas ao longo de décadas, e políticas que aumentam os custos ou criam barreiras enfraquecem, em última análise, a competitividade de toda a região à medida que enfrentamos uma concorrência global desafiadora”, continua a declaração.
Essa concorrência global provém dos fabricantes de veículos eléctricos chineses, que estão a tornar-se cada vez mais populares, diz a economista Sue Helper, que estuda a indústria automóvel na Universidade Case Western Reserve.
Tal como Hearsch, ela diz que as incertezas da cadeia de abastecimento pós-Covid e a transição para os VE, bem como as potenciais perturbações da IA, tornam difícil para os fabricantes de automóveis decidirem quando fazer alterações nas suas cadeias de abastecimento, para que “não façam o investimento errado e não saltem demasiado cedo ou demasiado tarde”, diz ela. “Portanto, é um momento muito difícil. É sempre um negócio difícil, mas é particularmente difícil agora.”
“O desafio é que a indústria automóvel não se move à velocidade da política”, diz Sean Tucker, editor da Cox Automotive, um fornecedor de serviços e tecnologia automóvel. Leva tempo para os fabricantes de automóveis reconfigurarem as suas cadeias de abastecimento – ou decidirem se o devem fazer, uma vez que a política tarifária poderá mudar sob uma futura administração presidencial.
Se o Canadá e os EUA conseguirem desembaraçar as suas cadeias de abastecimento, diz Jarrell, da Linamar, isso poderá custar anos – e muito dinheiro para os fabricantes de peças automóveis. “Quanto mais incerteza houver, obviamente mais difícil será investir e crescer com confiança”, diz ele.
