Em 4 de fevereiro de 2025, o presidente dos EUA, Donald Trump assinado Uma ordem executiva reimpote a “pressão máxima” sobre o governo da República Islâmica do Irã. A campanha anti-Irã visa privar o país de qualquer ganho financeiro, incluindo exportações de petróleo, operações portuárias e indústrias auxiliares.
De acordo com a ordem, o Departamento de Estado dos EUA tem a tarefa de revisar renúncias de sanções relacionadas ao Irã, particularmente aquelas em relação ao porto de Chabahar. A possível rescisão de isenções de sanções relacionadas ao porto afetará principalmente os interesses geoeconômicos da Índia, que modernizará Chabahar há muitos anos e tem gasto Dezenas de milhares de dólares no projeto. O porto desempenha um papel crítico na estratégia de transporte de Nova Délhi, fornecendo acesso aos mercados do Irã, Afeganistão e Ásia Central enquanto ignorava seu principal oponente na região, o Paquistão. Ao mesmo tempo, Chabahar é uma ligação essencial na cadeia de suprimentos entre a Índia e a Rússia, organizada sob o corredor internacional de transporte norte-sul (Instc).
Em 2018, tendo obtido Sanções de alívio de Washington em Chabahar em troca de se recusar a importar petróleo iraniano, Índia assumiu o controle O gerenciamento do terminal da porta Shahid Beheshti. Em maio de 2024, Teerã e Nova Délhi assinado Um contrato de 10 anos para operar o porto de Chabahar. Um acordo inicial entre os dois países foi alcançado pela primeira vez em 2016, contra o cenário do conclusão de um acordo nuclear com o Irã pelo P5+1 – os cinco membros permanentes do Conselho de Segurança da ONU (China, França, Rússia, Reino Unido e Estados Unidos) e a Alemanha. Mais tarde, o Afeganistão ingressou no Acordo de Chabahar, buscando obter acesso a rotas marinhas no Oceano Índico.
Sob o contrato atualizado, a Índia pretendia investir US $ 370 milhões para melhorar a infraestrutura de Chabahar. No entanto, a restauração da campanha de “pressão máxima” no Irã pelos Estados Unidos poderia inviabilizar esse plano e ameaçar o desenvolvimento adicional do centro de transporte estrategicamente importante.
Nova Délhi provavelmente tentará proteger Chabahar de uma nova onda de sanções anti-iran, como em 2018 durante a primeira presidência de Trump. O primeiro -ministro indiano Narendra Modi provavelmente discutiu o assunto com Trump durante suas recentes palestras em Washington.
O porto de Chabahar tem acesso direto ao Oceano Índico, tornando -o um ativo valioso para muitos países da Ásia Continental. A instalação está envolvida na operação de rotas comerciais internacionais que conectam a Ásia Central ao Oriente Médio. O primeiro deles foi lançado Em 2016, com base no acordo Ashgabat. O corredor do Golfo e do Transit da Ásia Central da Ásia consiste em duas partes: uma corrida na ferrovia Uzbequistão-Turkmenistan-Iran e a outra via mar dos portos iranianos de Bandar Abbas ou Chabahar até a costa de Omã do Golfo Persa.
O Uzbequistão, um país sem litoral, demonstrou interesse particular no potencial de trânsito de Chabahar. Tashkent era garantido O direito de usar em conjunto o porto iraniano no oceano aberto. A construção de um centro de logística no terminal shahid bheshti é planejadoque deve aumentar o comércio exterior do Uzbequistão, inclusive com uma gigante econômica como a Índia. Em 2024, o comércio entre o Uzbequistão e a Índia alcançou quase US $ 1 bilhão. Para maior eficiência, as partes pretendem criar Um novo corredor multimodal, Uzbequistão-Turkmenistan-Iran-Índia, usando o porto Chabahar. Outros países da Ásia Central, como o Quirguistão e o Tajiquistão, que dependem do trânsito uzbeque para acesso a rotas marinhas, podem ingressar neste projeto no futuro.
Os portos iranianos também atraíram a atenção do governo Taliban no Afeganistão. Tensões com Islamabad, causadas em parte pelo Paquistão aperto Políticas na carga de trânsito afegãs, pressionaram o Taliban a usar ativamente Chabahar como uma alternativa ao transporte marítimo pelo Paquistão. A ferrovia Khaf-Herat, que o Irã tem quase concluídocriará condições ainda mais favoráveis para essa reorientação.
Se as atividades do porto de Chabahar e de outras instalações de transporte iranianas estivessem restritas sob pressão dos EUA, os Estados da Ásia Central e o Afeganistão perderiam uma fonte confiável de serviços de trânsito e teriam que confiar apenas no Paquistão para acessar os mares do sul. Isso certamente fortalecerá a posição de Islamabad no sistema de transporte internacional, bem como o efeito geopolítico do Corredor econômico da China-Paquistão (CPEC), conhecido como o principal projeto da iniciativa de cinto e estrada da China (BRI).
Sob a CPEC, a China está patrocinando o desenvolvimento de infraestrutura do porto de Gwadar, no Paquistão, localizado na mesma costa que Chabahar. Esses projetos são apoiados pelos poderes opostos da Índia e da China, tornando inevitáveis a concorrência. A contenção do desenvolvimento do porto de Chabahar por meio de sanções internacionais levará a uma saída de mercadorias para o Paquistão, beneficiando Pequim, mas prejudicando a Índia, complicando sua rota terrestre para a Ásia Central. É provável que esse desenvolvimento resulte em custos adicionais de frete e uma desaceleração no comércio mútuo.
Outro beneficiário da crescente importância do trânsito do Paquistão poderia ser o Uzbequistão, que iniciou a criação do Corredor de Cabul (Termez-Mazar-I-Sharif-Kabul-Peshawar Railway). A implementação do projeto de US $ 6,9 bilhões foi adiada por razões financeiras. Talvez estimular a demanda por transporte de carga através de portos paquistaneses possa aumentar sua atratividade no investimento, acelerando a construção da ferrovia trans-afegã e expandindo oportunidades de cooperação econômica entre a Ásia Central e do Sul.
