Os veículos elétricos (VEs) tornaram-se uma nova fonte de tensões comerciais na China. Em maio, o governo dos EUA impôs uma Tarifa de 100 por cento sobre as importações de veículos elétricos chineses. A União Europeia rapidamente seguiu o exemplo, impondo uma Tarifa de 37,6 por cento em EVs chineses. O governo chinês negou a acusação de excesso de capacidade. No entanto, as evidências de excesso de capacidade são claras. A mídia estatal chinesa relatou a “guerra de preços” em andamento entre os produtores de EVs chineses e atribuiu a competição doentia a uma “excesso de oferta de carros.”
Não há necessidade de usar estatísticas para ilustrar o rápido crescimento do mercado de VE da China nos últimos anos. Para muitos estrangeiros que retornam à China após a COVID-19, suas observações são mais do que suficientes. Antes da pandemia, os VEs eram uma visão rara nas ruas chinesas. No entanto, ao retornar após a pandemia, as pessoas geralmente ficam surpresas com a prevalência de VEs na China. Esses veículos agora dominam as ruas, principalmente em cidades de nível inferior.
Além disso, quase todos os motoristas da Didi (o equivalente chinês do Uber) trocaram carros a gasolina por EVs. Muitos desses motoristas explicam que os EVs permitem que eles economizem várias centenas de yuans por mês, já que a eletricidade é muito mais barata do que a gasolina.
A crescente demanda por EVs levou a um número crescente de produtores de EVs. O maior produtor de EVs na China é a BYD; outras grandes empresas chinesas de EVs incluem XPeng, Nio e Li Auto. Empresas estatais automobilísticas chinesas (SOEs) que antes eram especializadas em carros tradicionais, como SAIC, GAC e BAIC, bem como fabricantes de carros privados como Geely e Great Wall (Changcheng), também entraram no mercado de EVs.
Até mesmo empresas não automobilísticas decidiram surfar na onda dos EVs. Huawei e Xiaomi, duas das maiores empresas de smartphones da China, agora têm suas próprias marcas de EVs. A desonrada gigante imobiliária Evergrande também tinha planos ambiciosos de EVs antes de a empresa entrar em colapso no caos. Além dessas grandes marcas, muitas empresas de EVs menos conhecidas ainda conseguem capturar clientes.
Em geral, enquanto as empresas chinesas de EV se expandiram tremendamente nos últimos anos, o mercado de EV agora atingiu um ponto de saturação. A demanda por EVs também está diminuindo, com muitos clientes em potencial adotando uma “espere e veja” tática. Eles querem ver até onde os preços podem ir antes de tomar uma decisão. Reclamações e protestos de novos compradores da BYD devido a quedas repentinas de preços poucos dias após suas compras encorajaram ainda mais essa abordagem cautelosa.
A chave para o crescimento dos EVs da China está nas políticas industriais dos governos nacionais e locais. Em muitos casos, o suporte local tem sido mais extenso e crítico para o desenvolvimento dos produtores de EVs chineses do que a política nacional.
Um exemplo notável é Hefei, a capital da província de Anhui, que se tornou o local da super fábrica da BYD em 2021. O governo de Hefei fez esforços tremendos para apoiar e facilitar o investimento da BYD. A negociação entre a BYD e o governo de Hefei levou apenas 23 diasuma velocidade sem precedentes para qualquer governo local chinês. Quando a BYD alegou que a localização da fábrica não era suficientemente plana para a construção, o governo de Hefei mobilizou-se mais de 1.000 caminhões para mover a sujeira e criar uma superfície plana durante a noite.
A fábrica da BYD se tornou a âncora da indústria de EV de Hefei, atraindo os fornecedores da BYD e levando ao surgimento de uma cadeia de suprimentos completa de EV. Após o sucesso da BYD, outros produtores de automóveis seguiram o exemplo. Atualmente, há mais de seis fabricantes de EV e mais de 500 fornecedores de peças de EV operando em Hefei. Como resultado, Hefei ganhou a reputação de “Capital de VE.”
O governo de Hefei empregou várias políticas para apoiar o desenvolvimento local de VE. Primeiro, iniciou um fundo de VE de mais de 100 bilhões yuan para investir em empresas de VE e apoiar sua realocação para Hefei. Por exemplo, o governo de Hefei investiu 11,2 bilhões de yuans na Nio quando a empresa enfrentou dificuldades financeiras, resultando na mudança da sede, fábrica de automóveis, fábrica de baterias e centro de pesquisa da Nio para Hefei.
Além disso, Hefei usa políticas para criar mercados para produtores locais de VE. Em 2024, Hefei lançou a política “EV to Village”, que visa promover vendas de VE em áreas rurais. Qualquer comprador receberá um 5.000 yuans subsídio do governo. Embora a política faça parte do projeto de revitalização rural, o governo de Hefei também visa ajudar seus produtores locais de EV a entrar no mercado rural inexplorado.
Hefei é um centro inesperado de inovação. Por muito tempo, mais de 90% da capacidade de inovação da China estava concentrada em Pequim, no Delta do Rio Yangtze e no Delta do Rio das Pérolas, deixando cidades do interior como Hefei para trás. Apesar de ser o lar da Universidade de Ciência e Tecnologia da China e ter um forte grupo de talentos, Hefei viu muitos de seus talentos locais partirem para oportunidades de emprego em Xangai e outras grandes cidades devido à falta de um cluster de tecnologia viável. Os VEs se tornaram a oportunidade de ouro de Hefei. Ao identificar os VEs como uma indústria prioritária para o desenvolvimento, Hefei se tornou um dos centros de produção mais bem-sucedidos da China. Muitas outras cidades, especialmente as do interior, agora estão determinadas a seguir o exemplo de Hefei.
Um exemplo é Wuhan, que tem uma conexão histórica com a indústria automotiva da China. Durante a Campanha da Terceira Frente na década de 1960, Mao Zedong ordenou a realocação de fábricas de automóveis para longe de Changchun, que era considerada vulnerável à agressão soviética. Como resultado, os trabalhadores da First Auto Works (FAW) de Changchun estabeleceram a Second Auto Works, agora chamada Dongfeng, em Shiyan, província de Hubei. Mais tarde, a Dongfeng mudou sua sede e muitas outras instalações para Wuhan, capital de Hubei. Como muitas outras SOEs, no entanto, a Dongfeng enfrentou desafios para se adaptar à economia de mercado. Para Wuhan, a ascensão dos EVs representa uma oportunidade de reviver sua indústria automobilística em dificuldades e se tornar a “Vale do carro.”
Em 2023, o Distrito de Desenvolvimento Econômico de Wuhan adotou uma plano de ação visando melhorar significativamente a qualidade da indústria de EV de Wuhan dentro de dois anos. O objetivo deste plano é estabelecer o setor de EV de Wuhan como um líder nacional. Um “líder importante” do distrito lidera o EV Development Leadership Small Group (LSG), que coordena a implementação do plano de ação. O LSG inclui agências notáveis, como o Comitê de Desenvolvimento e Reforma do distrito, o Bureau Econômico e de Informação, o Bureau de Atração de Investimentos, a polícia de trânsito e outras organizações relacionadas à indústria automobilística.
O LSG estabeleceu seu escritório dentro do Economic and Information Bureau, que é encarregado de supervisionar a implementação diária do plano. Esse arranjo concede ao Economic and Information Bureau – tradicionalmente uma agência mais fraca com ferramentas limitadas de execução de políticas – a autoridade para conduzir a execução do plano de ação.
Sob o plano de ação, SOEs como a Dongfeng servem como a “cabeça do dragão” do desenvolvimento de EV. Na prática, isso significa que o plano visa transferir tecnologia para a Dongfeng e seus fornecedores atuais. O objetivo final é reforçar os fabricantes de automóveis locais de Wuhan e torná-los competitivos nacional e internacionalmente.
A política industrial de Wuhan inclui incentivos para empresas de ponta estabelecerem fábricas em Wuhan, com ênfase particular em fabricantes de autopeças. De acordo com o plano, focar em autopeças permitirá que Wuhan “preencha a lacuna na cadeia de suprimentos” e construa a “cadeia de suprimentos de automóveis mais influente da China”. Essa cadeia de suprimentos dará suporte a SOEs líderes como a Dongfeng. O plano também define uma meta específica para aumentar o conteúdo local dos carros produzidos em Wuhan para 80 por cento até 2025.
Os governos locais da China têm grande interesse em garantir a sobrevivência e o sucesso das fábricas de automóveis locais. Éric Thun detalhou como os governos locais apoiam as montadoras por meio de políticas protecionistas e concessão de acordos de compras governamentais, e muitas dessas táticas antigas foram aplicadas à indústria de veículos elétricos.
Por exemplo, depois que a Hyundai estabeleceu uma joint venture com a BAIC, a montadora estatal de Pequim, o governo de Pequim determinou que as empresas de táxi da cidade substituíssem suas frotas existentes – compostas principalmente por carros não-Pequim – pelos modelos Elantra e Sonata da Hyundai. Além disso, o Departamento de Polícia de Pequim substituiu seus carros de polícia pelo Grand Cherokee, produzido pela joint venture entre a BAIC e a Jeep. Nos últimos anos, Pequim adotou políticas semelhantes para EVs, visando substituir todos os carros de táxi por Veículos elétricos da BAIC até 2025.
O governo de Hefei também usou fundos de investimento governamentais para apoiar produtores de veículos elétricos em dificuldades e explorar novos mercados para empresas de veículos elétricos.
O forte apoio local tornou a sobrecapacidade de VE da China quase inevitável. À medida que muitos governos locais tentam imitar os pioneiros e investir em fábricas de VE, a produção de VE deve aumentar drasticamente. Mais importante, as empresas de VE menos eficientes não conseguem sair do mercado porque os governos locais têm interesse em mantê-las à tona. Essa falta de saída firme tem sido um problema para a economia chinesa há muito tempo, contribuindo para a declínio na produtividade total dos fatores (PTF) da China na última década e levando ao excesso de capacidade em setores como aço, painéis solares e outros produtos. O setor de veículos elétricos está seguindo o padrão estabelecido pela China de excesso de capacidade devido à ausência de saídas impulsionadas pelo mercado.
O excesso de capacidade leva a sérios problemas para a indústria de VE da China. A guerra de preços força os produtores de VE a cortar custos por todos os meios necessários e pressionar seus fornecedores, resultando em queda na receita em toda a cadeia de suprimentos. Consequentemente, o foco de toda a cadeia de suprimentos – de produtores de VE a fabricantes de autopeças – muda da inovação para a economia de custos. Além disso, empresas novas e inovadoras lutam para entrar no mercado, deteriorando ainda mais a produtividade e as capacidades de inovação da indústria.
Enquanto a China tenta aliviar o problema aumentando as exportações, as reações dos Estados Unidos e da União Europeia indicam que a China não pode exportar uma saída para o problema sem prejudicar as relações tanto com os EUA quanto com a UE.
