O encerramento efectivo do Estreito de Ormuz, uma via navegável vital através da qual normalmente passam cerca de 20% do petróleo bruto e do gás natural do mundo, abalou os mercados globais de energia.
“Quando os analistas analisam as coisas que podem correr mal nos mercados petrolíferos globais, isto é tão errado quanto as coisas poderiam correr num único ponto de falha”, afirma Kevin Book, co-fundador da empresa de investigação Clearview Energy Partners.
O tráfego através do estreito, normalmente movimentado, diminuiu nos primeiros dias do conflito, à medida que o Irão declarou o estreito fechado e atacou alguns navios que tentavam a rota.
Os preços globais do petróleo bruto – já elevados devido ao risco de guerra – dispararam mais de 10% desde que os EUA e Israel atacaram o Irão. Os preços do gás natural na Europa e na Ásia, que dependem fortemente do gás natural liquefeito importado, ou GNL, aumentaram ainda mais acentuadamente.
Cerca de 20 milhões de barris de petróleo por dia normalmente passam pelo estreito. Alguns países, incluindo os EUA, têm reservas e alguns produtores da região do Golfo podem redireccionar o petróleo do estreito para outros portos. Mas essas mudanças não podem compensar todo o défice.
Ataques recentes atingiram infra-estruturas de petróleo e gás em países vizinhos, incluindo a Arábia Saudita, o Qatar e os Emirados Árabes Unidos. Isto levanta questões sobre a viabilidade de algumas rotas alternativas para o petróleo. E se as infra-estruturas forem danificadas, o impacto na produção e nas exportações poderá até durar mais do que o encerramento do estreito.
Entretanto, o encerramento do estreito tem efeitos em cascata para a indústria. O Iraque, um grande produtor de petróleo, está a ter de encerrar a produção em alguns dos seus maiores campos petrolíferos porque, sem poder exportá-lo através do Estreito de Ormuz, não tem para onde ir. colocar esse óleo.
“Enfrentamos agora o que parece ser a maior crise energética desde o embargo do petróleo na década de 1970”, afirma Helima Croft, chefe global de estratégia de matérias-primas da RBC Capital Markets.
Uma ‘paralisação impulsionada pelos seguros’
O Irão ameaçou muitas vezes fechar o Estreito de Ormuz, mas nunca o tentou antes.
E, nomeadamente, o Irão não precisava de um bloqueio naval para parar o tráfego. Não utilizou minas subaquáticas nem teve de depender de mísseis anti-navio, mas concentrou-se na implantação selectiva de uma tecnologia muito mais barata.
“Tudo o que (o Irã) teve que fazer foram vários ataques de drones nas proximidades do Estreito de Ormuz”, diz Croft. “E, de repente, as seguradoras e as companhias de navegação decidiram que não era seguro atravessar aquela curva em S muito estreita daquela hidrovia.”
“É realmente uma paralisação impulsionada pelos seguros”, diz ela. As seguradoras não subscreveriam navios e as empresas não arriscariam a passagem sem cobertura.
Muitos especialistas estavam se preparando para uma repetição de a “guerra dos petroleiros” da década de 1980 isso fez parte do conflito mais amplo entre o Irão e o Iraque, quando navios de guerra escoltaram petroleiros através do estreito, evitando minas e mísseis. Uma paralisação impulsionada pelos seguros não foi o que eles previram – e parece ter apanhado também a Casa Branca desprevenida, observa Croft.
Na terça-feira, o presidente Trump anunciado que o governo dos EUA forneceria escoltas navais para proteger os petroleiros – como fez na guerra dos petroleiros – e, além disso, que a Corporação Financeira de Desenvolvimento dos EUA, ou DFC, forneceria “seguro contra riscos políticos” a preços razoáveis a todas as companhias marítimas que operam no Golfo. A DFC, criada durante a primeira administração Trump, oferece esse tipo de seguro em cenários politicamente arriscados onde serve os interesses estratégicos dos EUA. A agência encaminhou a NPR para uma declaração ditado está “pronto para mobilizar” os seus produtos no Médio Oriente.
Será isso suficiente para atrair um grande número de navios de volta através do estreito? Alguns especialistas estão céticos.
William Henagan, membro do Conselho de Relações Exteriores, diz que existem limitações legais e financeiras sobre o que o DFC será realisticamente capaz de fornecer às empresas. Legalmente, o DFC tem que ter certeza as empresas seguem certos padrões ambientais e sociais e trabalham em países específicos.
E, financeiramente, há uma razão pela qual as seguradoras se recusaram a cobrir os navios que atravessam o estreito. “Mesmo que se oferecesse um preço subsidiado”, diz Henagan, “é uma zona de guerra. Certos barcos vão afundar e a DFC terá de pagar o seguro”.
A agência tem um orçamento finito. Não é viável garantir “todo o comércio marítimo” na área, diz ele. A aprovação de inscrições também levará tempo, observa Henagan.
E, claro, mesmo que consigam obter cobertura de seguro, muitas empresas ainda não quererão correr o risco de perder os seus navios.
Stamatis Tsantanis, presidente e CEO das empresas de navegação gregas Seanergy Maritime e United Maritime, disse num comunicado enviado por e-mail à NPR que a oferta de acompanhantes e seguros é um “passo bem-vindo”, mas que o tráfego normal não será retomado até que as empresas estejam confiantes de que a viagem é “genuinamente segura”.
“A prioridade para a indústria não é apenas movimentar carga, mas proteger a vida dos marítimos, o valor dos navios e evitar o que poderia tornar-se um grande desastre ambiental se um navio-tanque fosse gravemente atingido numa via navegável tão estreita e sensível”, diz Tsantanis.
