O Mukuba Express estava imóvel por oito horas, parou em uma pequena vila a cerca de 80 quilômetros a oeste da fronteira com a Tanzânia-Zâmbia. “Estaremos em breve”, disse -me um mecânico, mas a locomotiva foi descarrilada e o equipamento de reparo estava a quilômetros de distância.
Eu estava a bordo do trem por dois dias, desde que embarquei na histórica trem da Tanzânia-Zambia Railway (Tazara) na cidade central da Zâmbia de Kapiri Mposhi. Apesar do atraso, a vida continuou. As crianças jogavam futebol ao lado dos trilhos, as mulheres vendiam mangas e dezenas de passageiros alegres comiam pratos de verduras fritas e ugali no carro do restaurante.
Enquanto eu observava viajantes, moradores locais e trabalhadores em torno do trem preso, pensei em como as ferrovias da África são moldadas há muito tempo por forças muito além dos passageiros que eles servem. Dos trilhos coloniais aos megaprojetos financiados por hoje, as ferrovias sempre foram mais do que apenas transporte; Eles foram instrumentos de influência, concorrência e controle.
O Tazara é um dos muitos projetos ferroviários construídos ou financiados no leste da África nos últimos 150 anos por uma potência estrangeira. Desde os estágios iniciais da colonização até os dias atuais, o investimento estrangeiro sustentou a maior parte da infraestrutura ferroviária, fornecendo não apenas a capacidade de transporte bem necessária, mas também um poderoso navio de controle estrangeiro. Nos últimos anos, os governos não africanos investiram bilhões de dólares em financiamento em projetos ferroviários africanos, competindo pelo acesso a recursos naturais, capital político e controle econômico.
Na África do Centro do Sul, uma intensa competição está se desenrolando: rivalizando com os projetos de reconstrução de ferrovias apoiados pelos EUA e na China, foram propostos para desbloquear o acesso a minerais críticos na República Democrática Rica em cobre e cobalto do Congo (RDC) e Zâmbia. O projeto apoiado pelos EUA, o corredor lobitotambém é apoiado pela União Europeia e propõe uma ferrovia reconstruída que corre para o leste, a partir do porto de Lobito, na costa atlântica de Angola, até a região de Copperbelt da Zâmbia, com um link para Kolwezi na RDC. O projeto reconstruirá a ferrovia Benguela existente, que percorre grande parte da mesma rota.
A estação de Tazara, em Chozi, nordeste da Zâmbia, mostra a grandeza desbotada da infraestrutura ferroviária original, permanecendo um importante centro comercial. Foto de Samuel W. Yankee.
O Tazara, que se estende de Dar es Salaam, no Oceano Índico, até Kapiri Mposhi, no centro da Zâmbia, foi construído na década de 1970 pelo governo da China para vincular as exportações de minério de cobre da Zâmbia à cidade portuária da Tanzânia, ignorando o apartheid sul da África e a Rodésia. Em setembro de 2024, os chefes de estado da Tanzânia, Zâmbia e Chinesa assinaram um Memorando de entendimento Para a concessão completa do Tazara, a Corporação de Engenharia Civil e Construção da China estatal para reconstrução e administração por um período de 30 anos.
Esses novos projetos propostos ecoam a era colonial da construção ferroviária, durante a qual agentes britânicos, portugueses, belgas e alemães construíram linhas – geralmente com trabalho forçado ou coagido – para enviar tropas e administradores e destacar as mercadorias. De fato, a Ferrovia Standard Gauge queniana, concluída em 2017, segue de perto a rota da Ferrovia de Uganda, construída britânica, concluída em 1902 para facilitar o movimento de tropas para as cabeceiras do Nilo. O Tazara, enquanto construído na década de 1970, segue rotas pesquisadas por missões britânicas e alemãs durante o governo colonial de Tanganyika (agora Tanzânia).
Embora os passageiros e mercadorias nas ferrovias de hoje tenham mudado, rotas compartilhadas não são a única conexão com o passado. Os projetos ferroviários apoiados por hoje, como seus antecessores coloniais, geralmente vêm com vastas concessões-seja em direitos de mineração, acordos de terra ou controle de longo prazo sobre os principais corredores de transporte.
O Tazara Terminus, em New Kapiri Mposhi, na Zâmbia, mantém suas primeiras divisões de primeira, segunda e terceira classe, nas autoridades ferroviárias coloniais do início do século XX. Foto de Samuel W. Yankee.
Para muitos zambianos, o Tazara representa mais de um navio para exportações; É uma tábua de salvação para as comunidades rurais e seus moradores. Larry Banda, um professor que eu conheci a bordo do Tazara Train de Kapiri Mposhi até Dar es Salaam, montou a ferrovia a vida toda para visitar a família, seguir sua própria educação e agora para ensinar aos outros. “No momento, a linha ferroviária não é tão confiável por causa dos desafios que a empresa está enfrentando, como não ser capaz de manter o cronograma, a infraestrutura envelhecida e a capacidade reduzida”, explicou Banda. “Portanto, poucas pessoas estão optando por usar a linha ferroviária.”
Essa erosão de confiança na confiabilidade da ferrovia tem implicações significativas. O Tazara foi vital na abertura de dezenas de comunidades para o mundo exterior, permitindo acesso à educação, saúde e mercados para bens agrícolas. Como Banda apontou, a reconstrução de Tazara pela empresa chinesa provocou uma discussão generalizada na Zâmbia. O otimismo é abundante entre aqueles que vêem o projeto como um caminho para a transformação econômica e social. Com promessas de operações mais suaves, acessibilidade aprimorada e criação de empregos, muitos esperam que a revitalização traga mudanças significativas em suas vidas. Banda expressou suas esperanças pela renovação do Tazara:
A revitalização conquistará a confiança dos clientes … (e) levará a uma transformação mais econômica e social na vida das pessoas, especialmente em áreas remotas que são acessíveis apenas por ferrovias … a maioria dos alunos ou estudantes nos internatos usa o trem no início do prazo ou final do prazo. É lamentável que estudantes ou alunos não possam usar o trem diariamente para ir às suas respectivas escolas. A reconstrução de Tazara … pode possibilitar que estudantes ou alunos visitassem (de suas casas) até suas escolas.
No entanto, nem todos os usuários da Tazara compartilham esse otimismo. Simon Siame, um fazendeiro e empresário que viaja para casa de trem de uma viagem de negócios, destacou um lado sombrio do investimento em infraestrutura chinesa. “Na Zâmbia, empréstimos dos chineses causaram muitos problemas. Eles conseguiram um aeroporto e minas de cobre. Isso ocorre porque o governo não pagou dinheiro ”, disse Siame. “Os chineses não brincam. Eles receberão um ativo nacional e assumirão o controle sobre ele … esse é o problema dos empréstimos chineses. O custo de vida aumentou, dificultando a sobrevivência das pessoas. ”
O governo da Zâmbia lutou desde que deixou sua dívida durante a pandemia Covid-19. China continua sendo o estado Maior credor oficiale os dois países estiveram em negociações para reestruturar a dívida pendente.
A milhares de quilômetros a nordeste de onde eu embarquei no Tazara, a ferrovia padrão de bitola padrão do Quênia (SGR) fornece um vislumbre de como seria uma reconstrução da ferrovia liderada por chinês. Concluído em 2017, o SGR reflete a modernização orientada pelo mercado de uma linha ferroviária que por mais de cem anos foi considerada a principal artéria comercial do país. Ao mesmo tempo, tornou -se uma história de advertência dos custos de fazer negócios com parceiros estatais chineses. O contrato original entre o Banco de Exportação-Importação da China e o governo do Quênia autorizou um empréstimo de US $ 3,8 bilhões para a construção da linha. Desde que o empréstimo atingiu a maturidade em 2020, o governo do Quênia e da Corporação Railways do Quênia (KRC) lutou para fazer pagamentos. Krc relatado para o ano operacional de 2023 Um saldo pendente no empréstimo da China de 617 bilhões de xelins quenianos, equivalente a cerca de US $ 4,78 bilhões em 2025.
A situação do governo queniano pode ser vista como um aviso para os governos da Zâmbia e da Tanzânia antes da concessionária de Tazara. A falta de pagamento do empréstimo da SGR levou a revoltas políticas e tensão econômica, forçando medidas fiscais de emergência que desencadearam inquietação generalizada. A imensa dívida do governo queniano, que fica em cerca de 68 % do PIB, foi um fator primário por trás da controversa lei financeira aprovada em junho de 2024, que teve como objetivo aumentar os impostos a serviço da dívida nacional. O projeto foi finalmente retirado após protestos generalizados e o demissão de quase todo o gabinete nacional.
Com o Quênia ainda lutando para atender sua dívida, a pergunta paira: a Zâmbia pode, com um PIB de menos de um terço do Quênia, se dar ao luxo de seguir essa liderança?
Mesmo enquanto o Quênia enfrenta as consequências de sua parceria SGR, a ferrovia reconstruída entrou em serviço. Quando eu andei de SGR de Mombasa para Nairobi-sentado ao lado de um empresário chinês em uma cabine com ar-condicionado-filas ordenadas de passageiros embarcaram em um trem laranja e branco brilhante que partiu de Mombasa Terminus dentro do cronograma e chegou a Nairobi dentro do cronograma, até o minuto.
Vários colegas passageiros com quem conversei elogiaram o conforto e a conveniência da nova linha, contrastados com o serviço anterior de bitola estreita, que havia funcionado quase continuamente desde a abertura da linha em 1902. O trem Tazara, enquanto isso, raramente excedeu 48 quilômetros por hora, enquanto passava por dezenas de carros de descartejo, a farra de carros que se envolveram na lateral.
Enquanto a diplomacia ferroviária da China dominou as manchetes, os Estados Unidos também entraram na corrida de infraestrutura. O O governo dos EUA tem Prometido US $ 803 milhões Em direção ao projeto Ferroviário do Corredor Lobito, através da Corporação Financeira Internacional de Desenvolvimento dos EUA, em empréstimos para a Lobito Atlantic Railway e a Africa Finance Corporation. O projeto é visto como um contrapeso fundamental para a agressiva estratégia de investimento de infraestrutura da China, oferecendo uma alternativa para os governos regionais cautelosos com a influência chinesa e os empréstimos agressivos.
No entanto, o projeto agora enfrenta enormes obstáculos, tanto de um conflito em rápida expansão entre o governo da RDC e o grupo rebelde M23 quanto das mudanças de política doméstica dos EUA. Em 20 de janeiro de 2025, o novo presidente dos EUA, Donald Trump emitiu uma ordem executiva Afirmando que “a indústria de ajuda externa dos Estados Unidos e a burocracia não estão alinhados com os interesses americanos e, em muitos casos, antitéticos aos valores americanos. Eles servem para desestabilizar a paz mundial, promovendo idéias em países estrangeiros diretamente inversos a relações harmoniosas e estáveis internas e entre os países. ” Com isso, Trump congelou toda a ajuda externa e assistência ao desenvolvimento, deixando projetos como o corredor Lobito no limbo.
Embora o projeto Lobito seja decididamente pró-negócios-ele nos avança no acesso a minerais críticos e abre a porta para expandir o investimento dos EUA-as próximas etapas ainda precisam ser vistas. Para ter sucesso onde os projetos ferroviários anteriores vacilaram, o governo Trump deve equilibrar a viabilidade comercial com as necessidades locais das partes interessadas.
À medida que essa nova corrida ferroviária para a África se desenrola, as apostas se estendem muito além da concorrência estratégica e dos recursos naturais. Essas decisões moldam a realidade diária de milhões de passageiros como Banda e Siame, determinando se eles podem alcançar escolas, mercados e oportunidades de forma confiável. O corredor Lobito e a linha Tazara renovados realmente servirão àqueles que dependem deles? Ou eles, como tantos projetos ferroviários diante deles, priorizarão os interesses estrangeiros, enquanto as prioridades locais permanecem uma reflexão tardia?
