WASHINGTON – O Departamento de Transportes está redobrando sua campanha contra as “ciclovias DEI”, como as chamou o secretário de Transportes, Sean Duffy, em uma postagem nas redes sociais no início deste mês.
A Administração Rodoviária Federal retirou silenciosamente ciclovias, radares de velocidade e várias outras práticas recomendadas de uma lista de “contramedidas de segurança comprovadas”, como são conhecidas, que demonstraram reduzir acidentes e salvar vidas.
A FHWA afirma que as alterações no seu website, que não foram comunicadas anteriormente, fazem parte de uma revisão mais ampla das contramedidas de segurança para garantir que estejam alinhadas com as políticas atuais do DOT e com as prioridades da administração. Mas os críticos dizem que a administração Trump está a minar estratégias de segurança que já provaram funcionar.
“Deveríamos tomar decisões sobre segurança com base em evidências”, disse Stephanie Pollack, ex-administradora interina da FHWA no governo do presidente Joe Biden, à Tuugo.pt. “É difícil para mim entender como você pode dizer que está colocando a segurança em primeiro lugar e depois tomar decisões arbitrárias sobre o que melhora ou não a segurança.”
Pollack supervisionou a expansão mais recente do programa Proven Safety Countermeasures em 2021, quando a lista cresceu para um total de 28 estratégias recomendadas a serem consideradas pelos planejadores estaduais e locais. Nas últimas semanas, disse ela, a FHWA removeu cinco dessas estratégias, incluindo ciclovias, radares de velocidade, limites de velocidade variáveis e duas outras recomendações.
A FHWA não anunciou nem explicou publicamente a decisão de reduzir a lista de estratégias de segurança de 28 itens para o total atual de 23.
Numa declaração à Tuugo.pt, um porta-voz da FHWA disse que o DOT está “tomando medidas para reverter as políticas da última administração que diminuíram a capacidade das pistas e aumentaram o congestionamento”.
“Os condutores que pagam impostos e taxas de veículos esperam que os seus dólares sejam reinvestidos nas nossas estradas, e não em iniciativas sociais que oneram as suas deslocações”, afirma o comunicado. “Subsecretário Duffy, o Departamento está voltando ao básico e colocando a segurança em primeiro lugar.”
As ciclovias não são um novo alvo para o DOT. A administração Trump já tentou remover um trecho de ciclovias ao redor do National Mall, em Washington, DC, e retirou o financiamento para projetos em todo o país que considerava “hostis” aos carros.
Não está claro exatamente quando a FHWA retirou essas estratégias de segurança de seu site. Os defensores da segurança dizem que notaram a mudança pela primeira vez no final da semana passada, depois de o DOT ter anunciado mais de 1,7 mil milhões de dólares em subsídios discricionários que não incluíam financiamento para ciclovias ou projetos para pedestres. A administração Biden, pelo contrário, utilizou o mesmo programa para financiar centenas de milhões de dólares em ciclovias e trilhos em todo o país.
Lembra quando Biden e Boot-edge-edge usaram SEU DINHEIRO para ciclovias DEI e mudanças climáticas?
ISSO ACABOU
Acabei de redirecionar US$ 1,73 bilhão em doações do USDOT dos projetos de estimação do DEI da era Biden
Agora, este financiamento está oficialmente bloqueado para consertar a verdadeira espinha dorsal da América: ESTRADAS,… pic.twitter.com/J9PuCgTqAv
– Secretário Sean Duffy (@SecDuffy) 7 de julho de 2026
Na terça-feira, 7 de julho, mesmo dia em que o DOT anunciou as doações, o secretário de Transportes, Sean Duffy, disse em um post no X que a administração Biden “usou SEU DINHEIRO para ciclovias DEI e mudanças climáticas”. Em resposta, alguns dos críticos da administração observaram que o próprio governo federal já havia reconhecido que as ciclovias tornam as estradas mais seguras.
No fim de semana passado, as ciclovias e as outras quatro estratégias foram retiradas do site da FHWA.
A lista de contramedidas de segurança comprovadas não afecta directamente a forma como o governo financia os projectos. A FHWA distribui dezenas de bilhões de dólares todos os anos aos estados, que decidem como gastá-los. Mas os defensores da segurança dizem que a lista pode ter uma grande influência nas decisões a nível estadual e local.
“Não se trata apenas de mudar a página web, mas também de colocar em risco projetos que salvam vidas”, disse Josh Naramore, especialista em políticas da NACTO, a Associação Nacional de Funcionários de Transportes Urbanos.
“Essa lista de contramedidas de segurança aprovadas e toda a pesquisa realmente ajudaram a mudar o jogo para as agências locais e até mesmo para os estados terem conversas com o governo federal, com os departamentos estaduais de transporte e até mesmo com as agências de planejamento regional”, disse Naramore à Tuugo.pt. “Então você está essencialmente retirando ferramentas do kit de ferramentas que estariam disponíveis para eles.”
Por exemplo, os defensores da segurança temem que agora será mais difícil para as autoridades estaduais e locais defenderem os radares de velocidade, que enfrentaram uma resistência significativa por parte dos condutores, apesar das evidências de que tornam as estradas mais seguras.
Os radares de velocidade podem reduzir os acidentes em vias arteriais urbanas pela metade, de acordo com um livreto publicado pela FHWA em 2021, quando anunciou a lista ampliada de contramedidas de segurança comprovadas. No mesmo documento, a FHWA disse que adicionar uma ciclovia poderia reduzir os acidentes em estradas de duas pistas em até 30%. Para uma estrada de quatro pistas, esse número saltou para 49%.
Antigos funcionários da FHWA dizem que a agência baseou as suas conclusões em análises rigorosas.
“Tivemos uma equipe que avaliou a literatura de pesquisa e identificou contramedidas que são eficazes”, disse Michael Griffith, que trabalhou por mais de uma década no escritório de segurança da FHWA antes de se aposentar da agência em 2022. “’Comprovado’ é basicamente apoiado por pesquisas sólidas, pesquisas nas quais temos confiança”.
Mais de 36.000 pessoas morreram nas estradas dos EUA no ano passado, embora esse número tenha diminuído desde 2021. O número de pedestres mortos nos EUA também tem diminuído desde 2022, quando atingiu o máximo em quatro décadas, embora ainda seja maior do que antes da pandemia de COVID-19.
No geral, os defensores da segurança dizem que as estradas dos EUA são muito menos seguras do que as de outros países desenvolvidos que estão igualmente ligados à condução, incluindo o Canadá.
“Ainda estamos lutando nos Estados Unidos com um número completamente inaceitável de mortes nas estradas”, disse Pollack. “Essas medidas são uma das ferramentas mais importantes que o governo federal possui para ajudar as autoridades estaduais e locais de transporte a tomar decisões inteligentes sobre como tornar suas estradas mais seguras. E elas precisam ser confiáveis.”
