Em abril do ano passado, um motorista perturbado ligou para o 911 para relatar um acidente no condado de Snohomish, Washington, nos arredores de Seattle.
“Atropelei uma pessoa que estava de moto no meu carro, na rodovia, a caminho de casa”, disse o motorista, que se identificou ao despachante como Scott Hunter.
Hunter estava ao volante de seu Tesla Model S, seguindo uma motocicleta em um trânsito intenso, quando o carro atropelou a motocicleta e seu condutor, prendendo ambos por baixo.
“Eu sou o motorista. Não tenho certeza de como isso aconteceu, mas estou pirando. Então, por favor, venha aqui”, disse Hunter ao despachante enquanto tentava pedir ajuda.
O motociclista, Jeffrey Nissen, de 28 anos, foi declarado morto no local. Hunter, 56, foi preso por homicídio veicular. Ele disse à polícia que havia se “distraído” com seu telefone momentos antes do acidente em baixa velocidade.
A polícia finalmente extraiu mais dados e vídeos do acidente do carro, com a ajuda de Tesla. A NPR obteve alguns desses materiais por meio de uma solicitação de registros públicos à Patrulha do Estado de Washington.
Os documentos revelam que cerca de dois minutos antes do acidente, Hunter colocou seu carro no que a Tesla chama de modo Full Self-Driving (Supervisioned) – seu sistema de assistência ao motorista mais avançado, pelo qual os motoristas normalmente pagam mais. O carro não detectou as mãos de Hunter no volante por mais de um minuto antes do acidente, de acordo com relatório do detetive que investigava o incidente.
Esse e outros detalhes da investigação policial não foram divulgados publicamente antes. Mas a narrativa mais ampla que sugerem – um condutor que não presta atenção à estrada – é algo que os críticos da Tesla dizem ter visto muitas vezes.
“Este é mais um caso em que a falta de envolvimento do motorista é diretamente responsável pelo acidente”, disse Missy Cummings, professora de robótica e engenharia na Universidade George Mason, que revisou documentos da investigação do acidente a pedido da NPR.
Os requisitos de relatórios de acidentes ajudaram a impulsionar medidas de segurança aprimoradas
As montadoras, incluindo a Tesla, são obrigadas a relatar os detalhes de acidentes envolvendo sistemas avançados de assistência ao motorista, como o que Hunter estava usando. Os reguladores e os defensores da segurança insistem que a exigência de relatórios é crucial para compreender até que ponto a tecnologia está a funcionar – e é necessária para responsabilizar os fabricantes de automóveis pelas mortes e ferimentos quando a tecnologia falha.
Mas os defensores da segurança temem que este requisito seja eliminado pela próxima administração Trump, juntamente com outras investigações federais sobre a Tesla e os seus sistemas de condução avançados.
O CEO da Tesla, Elon Musk, a pessoa mais rica do mundo, gastou mais de um quarto de bilhão de dólares para ajudar o presidente eleito, Donald Trump, a retornar à Casa Branca. Agora Musk pode estar preparado para influenciar a política federal nas agências que regulam os seus negócios, incluindo a Tesla.
A montadora está em desacordo com os reguladores sobre a exigência de relatórios de acidentes, que os executivos da Tesla argumentam ser injusta porque faz com que o histórico de segurança da empresa pareça pior do que é.
Essa exigência de relatório ajudou os reguladores federais a defender um recall do sistema Autopilot da Tesla, o antecessor de seu modo Full Self-Driving.
“Vi acidente após acidente após acidente, predominantemente Teslas”, disse Cummings, que anteriormente trabalhou como consultor na Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário (NHTSA). Parte de seu trabalho era estudar dados de acidentes que envolviam sistemas avançados de assistência ao motorista.
“Os motoristas veriam um carro que está indo muito bem”, disse Cummings em entrevista. “Eles têm uma falsa sensação de segurança e não entendem que deveriam prestar atenção”.
No âmbito do recall voluntário anunciado no final de 2023, a Tesla concordou em atualizar seu software, adicionando novas salvaguardas para tentar manter os motoristas mais engajados.
Desde 2021, a Tesla e outras montadoras são obrigadas a relatar todos os incidentes graves envolvendo veículos autônomos ou tecnologia avançada de assistência ao motorista aos reguladores da NHTSA, sob o que é conhecido como Ordem Geral Permanente sobre Relatórios de Colisões.
“Essa informação realmente deu à NHTSA uma janela importante sobre o que está acontecendo na estrada”, disse Ann Carlson, ex-administradora interina e conselheira-chefe da NHTSA, que assinou a ordem geral permanente.
“Sem isso, a agência simplesmente não tem a oportunidade de ver o que está acontecendo nas estradas com o que é realmente novo e interessante, tecnologia importante – mas tecnologia que realmente precisamos para garantir que seja segura”, disse Carlson, que é também professor da Faculdade de Direito da UCLA.
Mas a ordem geral vigente pode não durar muito mais tempo.
Os defensores da Tesla dizem que os requisitos de relatórios dão uma impressão enganosa sobre a segurança dos carros
Os atuais e ex-funcionários da Tesla têm uma visão muito diferente da ordem geral permanente e de seus requisitos de colisão. Para eles, é injusto – até mesmo enganoso – porque faz com que o histórico geral de segurança da Tesla pareça pior do que realmente é.
“O público está sendo confundido por dados errôneos que carecem de contexto e de análise”, disse Rohan Patel, ex-vice-presidente de políticas e desenvolvimento de negócios da Tesla.
A Tesla coleta muito mais dados sobre acidentes do que outras montadoras e tem muito mais carros nas estradas que usam tecnologia avançada de assistência ao motorista. Isso poderia ajudar a explicar por que a Tesla relatou muito mais acidentes do que outros fabricantes de automóveis sob a ordem geral em vigor: mais de 1.600 no total, mais de 4 em cada 5 acidentes que envolveram sistemas avançados de assistência ao condutor.
“A verdade é”, disse Patel, “que a taxa desses incidentes é bastante baixa”.
Agora aparece o a nova administração pode compartilhar as preocupações da empresa. A Reuters informou no mês passado que a equipe de transição de Trump recomenda eliminar a exigência de relatórios de acidentes.
A equipe de transição não respondeu às perguntas da NPR sobre a exigência de relatórios de acidentes ou se Musk opinaria sobre as políticas que afetam seus próprios negócios.
Trump encarregou Musk e o empresário Vivek Ramaswamy de liderar o que ele chama de Departamento de Eficiência Governamental (DOGE), que deverá recomendar cortes drásticos na força de trabalho e nas regulamentações federais. Mas não está claro quanta influência Musk exercerá sobre as agências federais que regulam as suas empresas.
Musk também defendeu publicamente o histórico de segurança da Tesla.
“Inevitavelmente, quando há muitos carros e você tem bilhões de milhas, você tem a lei dos grandes números onde, ok, há uma pequena chance de algo ruim acontecer”, disse Musk em uma reunião de acionistas em junho passado.
Ainda assim, alguns acionistas da Tesla parecem nervosos com a abordagem da empresa. Naquela reunião do ano passado, Musk foi questionado sobre o que ele pensa sobre os “infelizes acidentes” que afetaram outras empresas que trabalham em carros autônomos.
“Essas são consequências reais do desenvolvimento desta tecnologia, e estou apenas me perguntando o que você pensa sobre isso”, perguntou um acionista que não revelou seu nome.
Musk respondeu que Tesla está tentando ter cuidado com a implementação do modo Full Self-Driving. “A condução humana não é perfeita”, disse ele, observando que cerca de 40 mil pessoas morrem todos os anos nas estradas dos EUA. “O que importa é se estamos diminuindo esse número? E enquanto diminuirmos esse número, estamos fazendo a coisa certa”, disse Musk.
Na reunião de acionistas do ano passado, Musk elogiou a versão mais recente da tecnologia Full Self-Driving da empresa. A cada lançamento, disse ele, o número de quilômetros que o sistema pode percorrer sem intervenção humana aumenta.
“Está caminhando para a direção autônoma total e não supervisionada muito rapidamente, em um ritmo exponencial”, disse Musk. “Quando você olha para o tipo de segurança por quilômetro, porque temos muitos quilômetros, fica muito claro que a segurança por quilômetro é melhor do que a direção humana”.
Essa é uma afirmação que Musk fez muitas vezes, embora seus críticos observem que ele nunca divulgou evidências para apoiá-la.
“Nunca vi um único grama de dados que sugerisse que os Teslas fossem mais seguros do que os motoristas humanos”, disse Cummings. “Eles estão longe de estarem prontos para dirigir sem um motorista ao volante.”
Um futuro incerto para a regulamentação
Musk tem prometido a chegada iminente de carros autônomos desde pelo menos 2016. Há anos ele vem dizendo a clientes e investidores que os carros podem se tornar veículos totalmente autônomos com uma futura atualização de software. E no ano passado, a Tesla revelou o protótipo do seu Cybercab, um táxi que Musk diz que será totalmente autónomo.
Mas não é isso que a Tesla diz aos reguladores, ou aos seus clientes, sobre a sua frota atual.
Tesla diz que os motoristas devem permanecer atentos o tempo todo, mesmo no modo Full Self-Driving. Isso inclui uma câmera interna que monitora a cabeça e os olhos do motorista para garantir que ele esteja prestando atenção. Se o motorista não estiver, o carro emite uma série de avisos crescentes.
Segundo a polícia do estado de Washington, foi isso que aconteceu momentos antes do acidente fatal nos arredores de Seattle, em abril. Dados recuperados do Tesla de Scott Hunter mostram que o carro tentou chamar a atenção do motorista ao se aproximar da motocicleta, que se movia lentamente no trânsito.
Mas então, momentos antes do impacto, o relatório diz que Hunter pisou no acelerador, anulando o sistema de freio automático do carro – e o manteve assim por 10 segundos após a colisão com o motociclista Jeffrey Nissen, mesmo que o carro não estivesse mais em movimento.
“Eu gostaria que isso nunca tivesse acontecido”, disse a irmã de Nissen, Jenessa Fagerlie, à estação de TV local KING 5 no ano passado. “E eu gostaria que as pessoas realmente ficassem mais longe dos telefones.”
Hunter não foi acusado de nenhum crime pelos promotores, embora a investigação continue e seu advogado se recusou a comentar esta história.
A Tesla não respondeu aos pedidos de comentários sobre o acidente. Mas os defensores da segurança dizem que a montadora também tem alguma responsabilidade aqui.
“A Tesla tem exagerado na eficácia de sua tecnologia há anos”, disse Michael Brooks, diretor executivo da organização sem fins lucrativos Center for Auto Safety. “E muitas pessoas acreditam nisso. Eles estão meio envolvidos na crença de que este é um veículo autônomo, porque é twittado sobre isso.”
Uma semana após o acidente no condado de Snohomish, investigadores da NHTSA publicaram os resultados de uma investigação de três anos sobre o sistema de piloto automático de Tesla. Eles encontraram uma “lacuna crítica de segurança” entre as expectativas dos motoristas em relação ao sistema de assistência ao motorista e suas verdadeiras capacidades. Os investigadores identificaram pelo menos 13 acidentes fatais, bem como muitos outros envolvendo ferimentos graves, nos quais “o previsível uso indevido do sistema pelo motorista desempenhou um papel aparente”.
Os reguladores da NHTSA também anunciaram uma investigação sobre a eficácia do recall do piloto automático da Tesla e se a empresa está fazendo o suficiente para manter os motoristas envolvidos e desligados de seus telefones. Desde então, os reguladores anunciaram que também estão analisando uma série de acidentes envolvendo carros usando Full Self-Driving em condições de baixa visibilidade.
Mas os defensores da segurança temem que essas investigações também possam estar em perigo, juntamente com a exigência de relatórios de acidentes. Sem isso, dizem eles, os reguladores – e o público – saberão menos sobre quem está de olho na estrada e quem não está.
