Na semana passada, uma esmagadora maioria dos cerca de 33.000 membros do sindicato de maquinistas da Boeing — 94,6% para ser exato — rejeitou o contrato provisório da empresa e ainda mais — 96% — votaram pela saída do emprego.
O número impressionante ocorreu mesmo depois de ter sido chamado de “o melhor contrato que negociamos” por Jon Holden, presidente do sindicato dos maquinistas do IAM Distrito 751.
Mas alguns previram a greve da Boeing a quilômetros de distância.
Na superfície, a greve é sobre negociar um acordo melhor. Por exemplo, o sindicato inicialmente pediu um aumento salarial de mais de 40% ao longo de três anos — muito maior do que a oferta final da Boeing de um aumento de 25% ao longo de quatro anos.
Mas a greve também decorre de anos de frustrações acumuladas, dizem observadores da indústria. Alguns a remontam a 2014, quando a empresa reabriu o contrato anterior e forçou o sindicato a aceitar benefícios de saúde e pensão. Outros dizem que a tensão começou há quase três décadas, em 1997, quando a Boeing se fundiu com a McDonnell Douglas.
“Isso é parte de um choque cultural que eu acho que começou há algum tempo. Certamente, com os maquinistas, eles sentem que a empresa os está tratando como trabalhadores intercambiáveis e substituíveis, e isso é obviamente profundamente ofensivo”, disse Jake Rosenfeld, professor de sociologia na Universidade de Washington em St. Louis que estuda trabalho.
A greve levou a paralisações nas fábricas da Boeing no estado de Washington, Oregon e Califórnia. Na sexta-feira passada, o diretor financeiro da Boeing, Brian West, disse que a greve “colocará em risco nossa recuperação”, acrescentando que o foco da empresa é restaurar a confiança com o sindicato.
“Essa é uma prioridade, redefinir esse relacionamento. E queremos voltar à mesa”, disse West na Conferência anual de Laguna do Morgan Stanley.
2024: Rotatividade da gestão, novos problemas de segurança e efeitos persistentes dos acidentes do 737 chegam ao auge
A reputação da Boeing está em queda livre desde os acidentes mortais dos jatos 737 Max 8 em 2018 e 2019, que mataram 346 pessoas. Nos últimos anos, a empresa tem enfrentado ainda mais problemas, pois os processos judiciais relacionados aos acidentes estavam em andamento e novos problemas surgiram.
No começo do ano, um plugue de porta em um Boeing 737 Max 9 explodiu em pleno voo. Nenhum ferimento sério foi relatado, mas especialistas em segurança disseram que o acidente poderia ter sido catastrófico sob condições diferentes.
O ataque de acidentes e escândalos relacionados à segurança não foi apenas um golpe para o lucro líquido da empresa, mas também para o moral dos trabalhadores. Ao longo dos anos, uma lista crescente de ex-funcionários e funcionários atuais que dizem que a empresa ignorou suas preocupações — e então retaliou contra eles quando eles se manifestaram.
Em meio a um escrutínio contínuo sobre a má gestão da Boeing, foi revelado este ano que o ex-CEO da Boeing, Dave Calhoun, recebeu US$ 32,8 milhões em remuneração total em 2023 — um aumento de 45% em relação ao ano anterior.
“A frustração da base só aumentou à medida que eles viram e leram sobre o aumento dos salários dos CEOs e dos altos executivos, enquanto eles estavam sentados em salários bastante estagnados”, disse Rosenfeld.
Em março, a Boeing anunciou que Calhoun deixará o cargo neste ano, e seu presidente do conselho, Larry Kellner, não se candidatará à reeleição, assim como o presidente de sua divisão de aviões comerciais, Stan Deal, se aposentará.
O presidente do sindicato Holden pediu à Boeing que escolhesse um líder que ouvisse o sindicato e os engenheiros. Após uma longa busca, Robert “Kelly” Ortberg, um veterano da indústria aeroespacial, foi escolhido como CEO. Ele começou o trabalho em agosto e é muito cedo para dizer como será seu relacionamento com os trabalhadores.
2014: Boeing reabre contrato anterior com sindicato antes de expirar e força sindicato a aceitar concessões profundas
Uma das demandas recentes do sindicato foi restabelecer os benefícios previdenciários definidos, que foram eliminados há cerca de uma década.
Em 2014, 51% dos maquinistas votaram sim a um contrato que transitou para 401(k)s. Ele seguiu o exemplo do que a maioria das empresas fez, que é deixar de fornecer renda garantida após a aposentadoria por meio de pensões tradicionais para colocar a responsabilidade de financiar a aposentadoria mais no funcionário por meio de 401(k)s.
Não só muitos trabalhadores ficaram chateados com a contagem dos votos, mas como ela foi alcançada. Eles sentiram que a Boeing os forçou ao ameaçar construir sua nova série de jatos fora de sua base no estado de Washington. Tanto os trabalhadores quanto os políticos locais temiam que tal movimento levasse à perda de empregos aeroespaciais.
No momento, O Seattle Times relatou que “quando o resultado foi anunciado dentro do sindicato de Seattle, lotado de maquinistas militantes que se opunham ao contrato, alguns homens e mulheres enxugaram as lágrimas e alguns choraram abertamente”.
O sindicato também concordou com aumentos salariais modestos na próxima década, o que não acompanhou o aumento do custo de vida, especialmente desde a pandemia.
“Eles estavam presos a um longo contrato com aumentos salariais muito pequenos. Eles perderam suas pensões garantidas. Então, acho que isso criou muita frustração reprimida na força de trabalho”, disse Leon Grunberg, professor emérito de sociologia na University of Puget Sound, que escreveu dois livros sobre a Boeing e sua força de trabalho.
2011: Boeing constrói fábrica não sindicalizada na Carolina do Sul, a milhares de quilômetros de distância da sede do sindicato
As preocupações dos trabalhadores em 2014 de que a Boeing poderia transferir suas operações para outros estados não eram apenas especulativas — isso já havia acontecido alguns anos antes.
Em 2009, a Boeing anunciou que criaria uma segunda linha de produção para seu jato 787 na Carolina do Sul — um estado conhecido por ter uma das menores taxas de sindicalização do país. A decisão veio um ano depois que o sindicato dos maquinistas encenava uma greve. Em 2011, o National Labor Relations Board entrou com uma queixa contra a Boeing, acusando a empresa de transferir trabalho para a Carolina do Sul em retaliação à greve passada do sindicato e para desencorajar greves futuras.
Mais recentemente, em 2020, a Boeing anunciou que retiraria sua produção de jatos 787 do estado de Washington e produziria apenas na Carolina do Sul. A empresa disse que sua decisão foi baseada na redução de custos — mas a mudança foi vista como um grande golpe na força de trabalho sindical da Boeing.
“A Boeing não suporta a ideia de que aqueles que projetam e constroem a aeronave, que são o coração e a alma do processo de fabricação, tenham direitos”, disse o presidente do Distrito 751 do IAM, Jon Holden, na época.
A recente proposta de contrato da gigante aeroespacial incluía a promessa de construir seu avião de próxima geração na região de Seattle se o sindicato evitasse uma greve.
1997: A Boeing compra o fabricante McDonnell Douglas, que sofreu um acidente, criando uma grande mudança cultural
Quase três décadas atrás, a Boeing adquiriu sua rival de longa data McDonnell Douglas, cujos aviões se envolveram em uma série de acidentes. Muitos especialistas dizem que a fusão foi o início de uma grande mudança cultural, onde a gerência começou a priorizar eficiência e custos em vez de engenharia e segurança.
Alguns anos depois, a Boeing também mudou sua sede para Chicago, após 85 anos em Seattle. (Hoje, a sede da gigante aeroespacial fica ainda mais longe, no norte da Virgínia.)
“A sacudida definitivamente envenenou as relações entre as bases, especialmente com os maquinistas e os principais executivos que trouxeram uma mentalidade muito diferente para administrar a empresa”, disse Rosenfeld. “E parece continuar até hoje, esse tipo de foco esmagador no preço das ações.”
Embora apenas uma fração da força de trabalho atual estivesse presente na época dessa fusão, observadores da indústria dizem que a mudança cultural criou uma desconexão duradoura entre os líderes da Boeing e o chão de fábrica.
Joel Rose e Andrea Hsu, da NPR, contribuíram com a reportagem.
