À medida que alguns estados começam a adotar as exigências de vendas da Califórnia para caminhões com emissão zero, os revendedores de Nova Jersey estão reagindo.
Estas regras foram concebidas para acelerar a transição para veículos eléctricos no transporte pesado. Eles exigem que os fabricantes de caminhões garantam que pelo menos 7% de suas vendas totais sejam de emissão zero nos estados que aderem às regulamentações.
Atualmente, outros 10 estados optaram por seguir essas regras do Advanced Clean Truck, também conhecidas como ACT. Mas a pressão dos concessionários em Nova Jersey para atrasar a implementação das regras mostra as linhas de batalha em torno destes mandatos. Não há indicação de que o esforço será bem-sucedido; as regras devem entrar em vigor no início do novo ano, e o governador de Nova Jersey indicou apoio ao cronograma atual.
Mas a pressão para o adiamento é uma prévia de uma luta ainda maior que está se formando – uma luta sobre os mandatos estaduais de EV para veículos de passageiros.
Grandes veículos com grandes pegadas ambientais
Os camiões pesados têm um efeito descomunal tanto nas alterações climáticas como na saúde humana. As emissões dos grandes veículos a diesel contribuem para a asma e outros problemas de saúde, particularmente em comunidades próximas a armazéns e portos.
A Califórnia está numa posição única para resolver este problema, porque a Lei Federal do Ar Limpo – que reconhece os graves problemas de poluição da Califórnia e o histórico de regulação de emissões – permite ao estado estabelecer os seus próprios padrões mais rigorosos. Outros estados podem optar pelas regras da Califórnia ou seguir as federais.
Com a expectativa de que a administração Trump reverta os padrões federais, as regras estaduais provavelmente se tornarão mais significativas. E embora se espere que a próxima administração desafie o direito da Califórnia de estabelecer essas regras, os fabricantes de caminhões estão atualmente em parceria com o estado. . Eles concordaram em seguir as suas regras independentemente dos resultados eleitorais ou legais.
Em troca de honrarem as regras, os fabricantes de camiões ganharam mais flexibilidade – como ter três anos para cumprir, em vez de um.
Caminhão revendedoresno entanto, não fazem parte dessa parceria. E em Nova Jersey, dizem aos legisladores estaduais que as regras são impraticáveis.
Um impulso para atrasar ou urgência para agir?
O deputado estadual de Nova Jersey, Clinton Calabrese, disse que um lobista dos revendedores de caminhões o inspirou a apresentar um projeto de lei atualmente em tramitação na legislatura que atrasaria as regras para caminhões limpos em dois anos. O debate público sobre esse projeto de lei – que não está agendado para votação plena – foi extraordinariamente intenso.
Numa audiência sobre o projeto de lei no início deste mês, houve um tema claro entre os revendedores de caminhões que compareceram para testemunhar.
“Todos nós queremos um ambiente mais limpo, mas simplesmente não podemos fazê-lo neste momento, da forma como isto está escrito”, disse Frank Piazzola.
“Sei que todos queremos fazer a coisa certa”, disse Jack Licata. “Mas simplesmente não podemos agora.”
“Não somos a Califórnia”, disse Spencer Campbell. “Não temos o tamanho, a capacidade, nem fizemos os investimentos necessários para que o ACT funcione”.
Os revendedores, tecnicamente, não são regulamentados por essas regras – elas se aplicam aos fabricantes. Mas os revendedores têm que realmente vender os veículos. E dizem que entre os preços elevados e as preocupações dos compradores sobre o carregamento e as limitações de autonomia, eles simplesmente não conseguem movimentar VEs suficientes para representar pelo menos 7% do mercado. É particularmente difícil para os caminhões maiores, chamados de classes 7 e 8 no jargão da indústria.
“O desafio aqui é muito simples. Não há demanda por EVs para as classes 7 a 8, especialmente, que represento em Nova Jersey”, disse Campbell, que vende caminhões elétricos e a diesel. “Isso é tudo que estamos tentando dizer a vocês aqui.”
Os grupos ambientalistas, por sua vez, afirmaram que, devido às flexibilidades adicionais incorporadas nas regras, são viável – e que há mais em jogo do que vendas em concessionárias.
“Temos as políticas de que precisamos e elas são totalmente viáveis”, disse Karla Sosa, do Fundo de Defesa Ambiental.
Outros alertaram sobre os perigos de um atraso. “Há um custo real em termos de sofrimento humano ao esperar pela implementação destas medidas”, disse Nicky Sheats, da Aliança para a Justiça Ambiental de Nova Jersey.
“Há pessoas morrendo na minha comunidade por causa da fumaça do diesel”, disse Kelli Koontz-Wilson, da Coalizão para Portos Saudáveis.
Outro orador trouxe tomates da sua horta, colhidos em dezembro. Ele chamou-lhe um sinal das alterações climáticas, um lembrete dos desafios globais deste debate.
Onde estão os fabricantes de caminhões neste debate? Bem, é complicado. Eles são tecnicamente neutros: A Associação de Fabricantes de Caminhões e Motores (EMA) e suas empresas membros concordaram em não fazer lobby contra os estados que adotam as regras do ACT. Esse é um requisito da sua parceria com a Califórnia que, por sua vez, lhes permite negociar flexibilidades. Nem o grupo comercial nem qualquer um dos seus membros estiveram na audiência este mês.
Mas a EMA tem estado em contacto com Nova Jersey e outros estados para expressar preocupações sobre partes dos regulamentos. Jed Mandel, chefe da EMA, disse que os membros do seu grupo comercial investiram milhares de milhões em VE, mas temem que os mandatos sejam “demasiados, demasiado rápidos”.
Um sucesso nas vendas justificaria um atraso?
Todos os envolvidos neste debate concordam numa coisa: existem desafios reais para eletrificar a frota de Nova Jersey, especialmente quando se trata dos maiores camiões. Nem todos os veículos pesados estão ainda disponíveis em versões com emissões zero. Ou essas versões não são práticas para todas as necessidades, como transporte rodoviário de longa distância. Os custos iniciais da compra de veículos eléctricos são significativamente mais elevados e a mudança para camiões eléctricos exige a construção de infra-estruturas de carregamento. E embora 7% possa não parecer muito, no ano passado os VE representaram menos de 1% das vendas de camiões pesados no estado, de acordo com a Atlas Public Policy.
Mas os reguladores e os grupos ambientalistas dizem que esses problemas estão a ser ativamente abordados.
“Este programa não é apenas viável. Já está bem encaminhado”, disse Shawn M. LaTourette, comissário de proteção ambiental de Nova Jersey, em entrevista à NPR.
Os fabricantes já começaram a depositar créditos com base nas vendas do ano anterior, o que as regras permitem. LaTourette disse que para veículos médios, a indústria como um todo já está preparada para atender aos requisitos, antes mesmo do início do novo ano.
Os caminhões pesados, das classes 7 e 8 sobre os quais Spencer Campbell alertou, são mais desafiadores. Mas mesmo aí, a indústria só precisa vender 109 camiões, de acordo com os números preliminares. Isso sem contar os caminhões vendidos em 2024, que podem ser contabilizados no total de 2025. E há financiamento governamental para ajudar com os custos, incluindo centenas de milhões de dólares para cobrar especificamente por esses veículos.
Os revendedores dizem que não é suficiente. E alguns apontam a Califórnia como uma história de advertência. Embora a percentagem de camiões eléctricos vendidos no estado tenha aumentado acentuadamente, as vendas totais de camiões caíram desde que estas regras entraram em vigor, começando pelos camiões fabricados para o ano modelo 2024.
Nos primeiros 10 meses de 2024, as vendas de camiões médios e pesados caíram 6%, e os camiões maiores caíram 20%, em comparação com o ano anterior, segundo dados da S&P Global Mobility. Nacionalmente, o mercado caiu 3% nesse período. Greg Genette, da empresa, disse que vários fatores estão impulsionando esse declínio, incluindo o ACT.
A Califórnia e os outros estados que adotam o ACT já estão ajustando as regulamentações para se adaptarem às realidades do mercado. Tomemos como exemplo o estado de Washington, que já adotou estas regras para camiões fabricados para o ano modelo 2025. Lá, os fabricantes de camiões também estão no caminho certo para cumprir as regras na maioria das categorias de veículos. Ainda assim, para os camiões maiores, os VE representam pouco mais de 1% das vendas – muito aquém do requisito. Isso está de acordo com dados que o estado compartilhou com a NPR.
Os reguladores do estado de Washington dizem que essas regras estão sendo adaptadas para torná-las mais viáveis. Por exemplo, uma alteração política em consideração reduziria os requisitos de vendas de VE para os camiões maiores em cerca de 90% ou mais em 2026.
Em Nova Jersey, a defensora dos veículos eléctricos, Pam Frank, diz que a oposição às regras mistura desinformação – como alegações de que as regulamentações proíbem camiões a gasóleo – com desafios genuínos, como as necessidades de cobrança das empresas e os preços mais elevados dos camiões. Para os problemas legítimos, disse ela, “temos respostas para cada um deles”.
“Este regulamento deveria entrar em vigor conforme planejado, com toda a flexibilidade existente”, disse ela, “e deveríamos garantir que os revendedores não sejam pressionados injustamente”.
Uma luta cervejeira
Debates semelhantes ocorreram em outros estados que adotaram essas regras, como Nova Iorque e Óregon. Até agora, todos eles cumpriram os cronogramas planejados.
Parece que isso também pode acontecer em Nova Jersey. Calabrese, o legislador estadual que apresentou o projeto de adiamento, disse que não espera que ele se torne lei. A sua comissão de transportes votou por unanimidade para avançar com a proposta, mas ele não espera apoio semelhante da comissão ambiental do Senado estadual – e a legislatura está agora fora de sessão.
As regras ainda entrarão em vigor em 1º de janeiro.
Mas a luta não terminará. Esse debate é sobre caminhões, mas outra briga está por vir.
A Califórnia também está a estabelecer mandatos para as vendas de automóveis de passageiros, com novas regras que exigiriam que 100% dos carros vendidos no estado fossem livres de emissões (incluindo híbridos plug-in). Atualmente, cerca de 1 em cada 4 carros novos vendidos na Califórnia atendem aos requisitos. A média nacional gira em torno de 10%.
Para o ano modelo 2026, cujas vendas começarão no próximo ano, a Califórnia exigirá que 35% das novas vendas sejam elétricas.
Laura Perrotta é presidente da NJ CAR, grupo que representa concessionárias de automóveis e caminhões. Ela estava naquela audiência fazendo lobby por um atraso nas determinações de caminhões – e quando essas determinações de EV realmente entrarem em vigor para carros de passageiros, ela disse, “isso causará um verdadeiro acerto de contas com a indústria automobilística em todo o país”.
Cerca de uma dúzia de estados estão planejando seguir os padrões automotivos da Califórnia. É quase certo que essas regras acabarão sendo objeto de uma batalha legal com a administração Trump. Mas antes disso, poderão enfrentar batalhas políticas mais perto de casa.
