À margem da recente cimeira da Organização de Cooperação de Xangai (SCO), em Islamabad, o Paquistão e a China assinaram 13 acordos, abrangendo uma série de sectores, incluindo segurança, meios de subsistência, educação, agricultura, desenvolvimento de recursos humanos e ciência e tecnologia. No entanto, o ponto alto da reunião foi a inauguração virtual pelo primeiro-ministro paquistanês Shehbaz Sharif e pelo seu homólogo chinês Li Qiang do Novo Aeroporto Internacional de Gwadar.
Construído a um custo de US$ 230 milhões, o aeroporto é um dos projetos do Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC), de US$ 50 bilhões. Estende-se por uma área de 17 quilômetros quadrados e é considerado o segundo maior aeroporto do Paquistão, projetado para acomodar algumas das maiores aeronaves do mundo, incluindo o ATR 72, Airbus A-300), Boeing 737 e Boeing 747. O aeroporto é deverá criar cerca de 3.000 empregos.
No entanto, a localização do aeroporto na província escassamente povoada do Baluchistão, particularmente no distrito de Gwadar, que tem uma população de pouco mais de 100.000 habitantes,, levanta diversas questões relativas à capacidade do aeroporto de atrair passageiros e tráfego de carga. Sem procura suficiente, o aeroporto corre o risco de se tornar outro aeroporto subutilizado, semelhante ao Aeroporto Internacional Mattala Rajapaksa, financiado pela China, no Sri Lanka. Dadas estas preocupações, é essencial avaliar primeiro como este projecto se enquadra no CPEC mais amplo.
A ideia principal por trás da construção do aeroporto era aumentar a conectividade e facilitar a movimentação de carga de e para Gwadar, especialmente o seu porto marítimo. O objetivo também foi apoiar o fluxo de pessoas à medida que a atividade empresarial aumenta. Ao funcionar como um centro tanto para voos comerciais como para jactos de carga, espera-se que o aeroporto atraia potenciais investimentos e estimule o crescimento comercial no Porto de Gwadar, que é o núcleo da iniciativa CPEC. Espera-se também que facilite as ligações com os mercados da China, do Sul da Ásia e do Médio Oriente. Isto está diretamente ligado à visão mais ampla do CPEC de transformar Gwadar num importante centro comercial e de transportes.
Embora esta visão possa parecer promissora, há cepticismo quanto à praticabilidade e viabilidade de um aeroporto de tão grande escala numa região relativamente isolada.
Carachi e Quetta, as grandes cidades mais próximas, estão localizadas a mais de 600 e 700 quilómetros de distância, respectivamente, levantando a questão sobre a eficácia com que o aeroporto pode servir o seu objectivo mais amplo, especialmente sem melhores ligações aos centros urbanos.
Um grande desafio é a falta de conectividade ferroviária. Em todo o mundo, as redes ferroviárias são utilizadas para a movimentação de cargas. O transporte ferroviário é geralmente mais eficiente em termos de consumo e custos de combustível e permite o transporte de grandes volumes de mercadorias sem atrasos e congestionamentos frequentemente registados nas autoestradas.
No entanto, Gwadar depende actualmente de uma única auto-estrada principal para Karachi, e outra para Quetta através de Turbat, ambas fortemente sobrecarregadas pelo tráfego de passageiros e mercadorias, excedendo frequentemente a sua capacidade. Para concretizar plenamente a visão pretendida do aeroporto no âmbito do CPEC, é necessário estabelecer uma rede de transporte multimodal com ligações ferroviárias.
Embora a infra-estrutura possa ser desenvolvida ao longo do tempo para responder às necessidades emergentes, o desafio mais formidável e premente é o da segurança. O Baluchistão enfrenta há muito tempo agitação com tensões complexas de insurgência e queixas políticas.
No início deste mês, pelo menos 10 pessoas, incluindo dois engenheiros chineses, foram mortas em Karachi. Tais ataques fazem parte de uma tendência preocupante do CPEC e de outros projectos e trabalhadores visados. Na verdade, quase 100 cidadãos chineses perderam a vida no Paquistão em ataques terroristas desde o lançamento do CPEC.
Embora tanto a China como o Paquistão tenham repetidamente se comprometido a melhorar as medidas de segurança para o pessoal e os projectos chineses – eles também reiteraram este compromisso durante a recente reunião da SCO – permanecem questões sobre como estes compromissos podem ser implementados no terreno. A insurgência em curso no Baluchistão, juntamente com o descontentamento não resolvido sobre a gestão dos recursos locais, persistiu. Não abordado nas últimas duas décadas, este descontentamento apenas aumentou as tensões, complicando a situação e pondo em risco a segurança e a viabilidade dos projectos em curso.
Apesar disso, a China continua a investir em Gwadar, dada a sua localização estratégica e o seu potencial a longo prazo. No entanto, a capacidade de atrair e reter mais investimento para projectos de infra-estruturas, como redes ferroviárias, e de ligação a mercados fora do Paquistão para o porto marítimo e o novo aeroporto, depende fortemente da abordagem das preocupações de segurança, especialmente porque a China já está a diminuir o âmbito e a escala da BRI. através de sua nova estratégia “Small and Beautiful”.
Pela primeira vez nas últimas três décadas, a China regista uma saída líquida de investimento directo estrangeiro. No meio de uma crise imobiliária persistente, de uma recuperação económica estagnada pós-pandemia, do aumento da dívida e de outras pressões económicas, o sector público enfrenta agora dificuldades para gerir grandes projectos de infra-estruturas. Como resultado, Pequim poderá considerar seleccionar estrategicamente onde investir, a fim de garantir maiores retornos e estabilidade.
À medida que a China reavalia as suas estratégias de investimento e o Paquistão se debate com persistentes desafios de segurança, o futuro do Novo Aeroporto Internacional de Gwadar permanece incerto. Resta saber se irá apoiar o crescimento económico ou sucumbir ao mesmo destino de muitas outras grandes iniciativas que foram deixadas subutilizadas, ganhando potencialmente o rótulo de “elefante branco”.
