A conectividade tornou-se a nova moeda na geopolítica e o corredor econômico da Europa Oriental (IMEC) da Índia emergiu como um vínculo crítico no esforço de Délhi para aumentar o comércio em relação à Europa. O ambicioso IMEC – concebido como um produto da mudança de realidades geopolíticas na região, particularmente com a conclusão dos Acordos de Abraão e o início de consultas I2U2 (Índia, Israel, Estados Unidos e Emirados Árabes Unidos – facilitaram novos níveis de confiança e cooperação estratégica.
Anunciado com grande fanfarra à margem da cúpula de Delhi G-20, o IMEC é frequentemente visto entre os formuladores de políticas e analistas através de uma rigorosa lente geopolítica, apresentada como um contrapeso potencial à iniciativa de cinto e estrada da China (BRI). No entanto, seu significado geoeconômico é igualmente profundo. Como iniciativa de conectividade multimodal, o IMEC procura integrar rotas ferroviárias e marítimas, expandir redes de telecomunicações e grades de energia e estabelecer cabos de dados submarinos de alta velocidade. Consequentemente, representa um certo nível de alinhamento estratégico na conectividade entre os parceiros e atraiu ainda mais a atenção dos principais atores regionais.
Um ano e meio após o seu lançamento, no entanto, o IMEC permanece na melhor declaração política de intenção até que as etapas e estruturas práticas sejam desenvolvidas por signatários para operacionalizar seu potencial.
Houve um aumento recente na atividade diplomática em torno do projeto. O presidente dos EUA, Donald Trump, tem chamado É “uma das maiores rotas comerciais em toda a história”. Dentro da Europa, a França já nomeou um enviado especial para Promova o porto de Marselha como ponto de entrada da IMEC na Europa. A Itália posicionou a Trieste como seu ponto de entrada preferido no mercado europeu e planeja nomear um enviado especial também nos próximos meses, refletindo a concorrência emergente sobre os dividendos econômicos e comerciais da IMEC.
Ao mesmo tempo, o corredor reacendeu um dilema liberal clássico: o comércio promoverá a estabilidade ou a paz será um pré -requisito para o comércio? O IMEC já foi visto como um grande avanço para a conectividade regional; No entanto, os ataques do Hamas em 7 de outubro no sul de Israel e a subsequente invasão de Gaza por Israel lançaram o projeto para a incerteza geopolítica.
Para Israel, um assentamento permanente em Gaza continuará sendo uma prioridade política acima do IMEC no futuro próximo. Isso prejudicará as perspectivas de normalização do Saudi-Israel, que alguns Acredite que é uma condição necessária para a operacionalização do IMEC.
Enquanto isso, a exclusão de principais jogadores regionais como Egito, Omã e Turkiye da IMEC mandam a reconsideração. O Egito, apesar de controlar o canal estratégico de Suez, se vê de lado. Omã, o parceiro estratégico mais confiável da Índia na região, está conspicuamente ausente, apesar de seus portos estarem bem posicionados para remover obstáculos logísticos da equação e ignorar o Irã e as vias navegáveis contenciosas do Estreito de Hormuz. A ausência desses países não apenas limita o alcance e o impacto da IMEC, mas também corre o risco de criar ineficiências para um projeto já preparado com obstáculos logísticos, financeiros e geopolíticos estruturais.
Catar, outra parte não parte do acordo IMEC, foi defendendo Para que as nações do Golfo se envolvam com o BRI e o IMEC da China. Isso adiciona outra camada de complexidade, promovendo uma abordagem mais inclusiva que considera integrar a China e o Turkiye na estrutura do corredor.
O fator da China é claramente grande. A retórica do IMEC terá que tentar combinar a escala, o financiamento e o impulso institucional que a pegada do BRI gerou. Além disso, os principais parceiros das partes interessadas na Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos não vêem o IMEC como um rival do BRI. Sua abordagem aos investimentos chineses permanece pragmática, alavancando -os como ferramentas para diversificar suas economias e progredir no desenvolvimento regional. Israel e a Grécia também receberam investimentos chineses. China opera Um terminal no porto de Haifa e mantém participações majoritárias no porto de Pireu, que também está competindo como um ponto de entrada potencial para a IMEC na Europa.
Os próprios compromissos de infraestrutura passada da Índia, como o Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul (INSTC) e a iniciativa do porto de Chabahar, ainda não forneceram dividendos econômicos significativos. No entanto, a relevância contínua desses projetos permanece ligada a imperativos estratégicos e geopolíticos, em vez de ganhos comerciais puros, com o Instc servindo como um vínculo comercial crítico em meio a um aprofundamento de laços de energia entre Delhi e Moscou, e Chabahar, fornecendo acesso crítico ao Afeganistão enquanto contornava o Paquistão.
Além da geopolítica, as realidades e investimentos financeiros no IMEC permanecem incertos. Perguntas sobre o seguro, a lucratividade e o financiamento a longo prazo persistem. A Arábia Saudita comprometeu US $ 20 bilhões, mas os compromissos mais amplos de investimento permanecem incertos. Estimativas Sugira que aproximadamente US $ 3 a US $ 8 bilhões serão necessários para desenvolver cada componente IMEC. Além disso, o envolvimento da Europa com o IMEC parece estar mais focado em expandir seu alcance indo-pacífico e fortalecer os laços com o Golfo, em vez de derivar benefícios econômicos diretos do próprio corredor.
Desafios logísticos complicam ainda mais a imagem. O transporte marítimo continua sendo o modo de comércio mais eficiente e econômico, mas o IMEC prevê uma rota de 5000 quilômetros com corredores terrestres através de terrenos acidentados, que incluem desertos e vários pontos de carregamento e descarregamento necessários, introduzindo ainda mais atrasos e aumentando os custos de remessa. A rota ferroviária proposta da Jordânia para Israel faz Não existe, sem progresso feito nos últimos 25 anos. Enquanto isso, as vulnerabilidades da cadeia de suprimentos também persistem, com Aumentando os custos de frete e a atual capacidade de produção de contêineres da Índia em 30.000 em comparação aos 3 milhões da China, ressaltando ainda mais as limitações estruturais que podem moldar as ambições indianas sobre a competitividade da IMEC.
Para enfrentar esses obstáculos, uma estrutura acordada precisa ser desenvolvida entre diferentes partes interessadas para descobrir as porcas e os parafusos do projeto. Três fatores críticos podem impulsionar ainda mais a operacionalização da IMEC pela Índia: mobilizar a participação do setor privado; inclusão de outros jogadores regionais para estabelecer rotas alternativas; e focar no desenvolvimento rápido de sua indústria de construção naval e capacidade de contêiner.
A partir de agora, o IMEC é principalmente uma iniciativa de conectividade acionada pelo estado para estado, com pouca ou nenhuma pegada por partes interessadas privadas. Maior envolvimento do setor privado e das empresas multinacionais fortalecerá a competitividade da IMEC e aumentará o apetite de risco e investimento para outras partes interessadas e parceiros do projeto. O suporte fornecido pela inclusão e orientação dos especialistas do setor acelerará a linha do tempo para a ativação real da IMEC.
O compromisso questionável de Israel com o projeto em condições geopolíticas atuais exigirá pensar em rotas de negociação alternativas. Nessa extensão, expandir a onda do IMEC para incluir o Egito, Omã e possivelmente Turkiye como parceiros de partes interessadas fornecerá à Índia portos alternativos e rotas de remessa para chegar à Europa. O envolvimento do Cairo no IMEC e a colaboração com o Canal de Suez, bem como o referido porto de Alexandria como uma rota de remessa alternativa dentro do projeto, será um modelo de ganho para todos os envolvidos. Além disso, uma possível redução nas redes terrestres e ferroviárias com a inclusão de novos lugares no IMEC também reduzirá as emissões de carbono, garantindo que o corredor esteja em conformidade com os padrões de sustentabilidade e permaneça ambientalmente amigável.
A Índia também intensificou os esforços na construção naval em uma tentativa de reduzir suas vulnerabilidades na cadeia de suprimentos e déficit de capacidade de contêiner em relação à China. Delhi tem estabelecido Um fundo de desenvolvimento marítimo de 250 bilhões de rupias indianas (US $ 2,9 bilhões) para apoiar o financiamento de longo prazo para a indústria de construção e reparo naval, com o objetivo de aprimorar sua infraestrutura de logística marítima e expandir frotas de remessas comerciais. Além disso, a Índia planos Para aumentar a capacidade de remessa de contêineres adquirindo mais navios de segunda mão, o que provavelmente levará a um aumento de 10 % a 12 % da capacidade. Embora tenta competir com o domínio da China na construção naval é uma tarefa enorme, a vantagem de Délhi pode estar em atender a embarcações menores – uma área amplamente ignorada pelos principais construtores de navios da China, Coréia do Sul e Japão. Ao capturar esse nicho específico, a Índia poderia aprimorar sua logística marítima e fortalecer seu papel na cadeia de suprimentos da IMEC.
O declaração conjunta Emitido por Trump e o primeiro-ministro indiano Narendra Modi, no mês passado, confirmaram que “os líderes planejam convocar parceiros do corredor da Europa Oriental-Middle da Índia e do grupo I2U2 nos próximos seis meses, a fim de anunciar novas iniciativas em 2025.” Muito depende de como as discussões nos próximos meses vão dar certo.
