Em uma recente reunião de alto nível, o primeiro-ministro paquistanês Shehbaz Sharif discutiu planos ambiciosos para o Porto de Gwadar, no sudoeste do país, incluindo uma diretriz para direcionar 50% de toda a carga do setor público, atualmente movimentada por Karachi, para Gwadar.
Quase uma década atrás, quando o Paquistão e a China lançaram o multibilionário Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC) como o principal projeto da ambiciosa Iniciativa do Cinturão e Rota (BRI) da China, Gwadar foi imaginada como um porto importante na rede e um centro econômico e de transbordo.
O que atraiu a China foi a localização geopolítica única de Gwadar — na entrada do Estreito de Ormuz, uma importante hidrovia por onde passam mais de um sexto da produção global de petróleo e um terço do gás natural liquefeito (GNL) do mundo. Como um porto natural de águas profundas, Gwadar tem o potencial de acomodar grandes remessas de carga.
Mas, independentemente desses atributos promissores, uma década depois, o porto continua subutilizado, com embarques mínimos de geração de receita. Em 2023, apenas 17 navios atracaram em Gwadar, um contraste gritante com os 441 no Porto Hambantota do Sri Lanka, que uma empresa chinesa de administração de portos também administra.
Enquanto isso, Karachi, o maior porto do Paquistão e um dos três portos marítimos do país, movimentou 1.767 navios durante o ano fiscal de 2023-2024.
Atualmente, 95 por cento das importações e exportações do país são gerenciadas pelos portos de Karachi e Bin Qasim, com Karachi sozinho lidando com três quartos da carga total. Mas, apesar de servirem como a tábua de salvação comercial do país, esses portos estão cada vez mais sobrecarregados pelo congestionamento, principalmente devido ao desenvolvimento insuficiente da infraestrutura e aos volumes de carga cada vez maiores que estão gradualmente excedendo a capacidade dos portos.
Embora essa situação ressalte o potencial de Gwadar como um centro alternativo para o comércio, ela também destaca a necessidade urgente de expandir a capacidade do porto e o desenvolvimento de uma rede de transporte robusta, capaz de lidar com eficiência com operações de carga em larga escala.
Atualmente, Gwadar tem apenas três instalações de atracação e depende inteiramente de caminhões para transporte. Globalmente, grandes portos alavancam redes ferroviárias para embarques de carga, que são mais eficientes em termos de combustível, custo-efetivas e capazes de transportar cargas maiores a granel sem interromper o tráfego. Embora tenha havido algumas especulações sobre planos para uma linha ferroviária entre o Paquistão e a China, não houve progresso, em parte devido aos enormes custos envolvidos.
Por outro lado, os persistentes desafios de segurança no Baluchistão e as complexidades em torno de quem administra o porto são apenas duas das muitas razões pelas quais Gwadar continua subutilizado quase duas décadas após sua construção e uma década após sua integração ao CPEC.
A diretiva recente do Primeiro-Ministro Sharif pode parecer parte de uma estratégia para reafirmar a importância do Porto de Gwadar e do CPEC, ou uma resposta potencial à pressão de Pequim. Depois que a “amizade para todos os climas” pareceu estar vacilando sobre atrasos contínuos em projetos do CPEC e a deterioração da situação de segurança no Baluchistão, com uma série de ataques no passado e mais recentemente no contexto de uma série de ataques em toda a província em 26 de agosto.
Inicialmente, a China pode ter ignorado ou deliberadamente minimizado as tensões de longa data do Baluchistão com Islamabad, quando as vantagens estratégicas superaram os desafios. No entanto, os ataques contínuos a cidadãos chineses no Paquistão, o aumento de ataques por toda a província, protestos em massa dos cidadãos em Gwadar e atrasos no projeto colocaram o relacionamento bilateral em uma encruzilhada.
Sharif tem pressionado pela implementação acelerada de projetos previamente acordados, incluindo a funcionalidade do Porto de Gwadar e o avanço de Memorandos de Entendimento com a China, seu maior investidor estrangeiro. Mas suas garantias à China parecem inadequadas quando questões subjacentes permanecem sem solução.
Os desafios e atrasos de segurança do Paquistão não são os únicos problemas que preocupam a China. Nos últimos anos, Pequim tem considerado reduzir o escopo da BRI sob sua nova estratégia “Pequena e Bonita”, visando reduzir seus projetos expansivos da BRI em favor de projetos mais gerenciáveis. Essa recalibração também reflete as dificuldades atuais da economia chinesa, incluindo o desempenho inferior em comparação à era pré-COVID e a persistente crise imobiliária em casa.
Mas, apesar da crise política e de segurança do Paquistão, e dos desafios econômicos da China, Pequim não está pronta para abrir mão de Gwadar. A recente visita a Gwadar por uma delegação chinesa, liderada por Wang Fukang do Ministério das Relações Exteriores da China, ocorreu em meio a reuniões em massa, protestos e pelo menos duas semanas de protestos pelo Comitê Baloch Yakjehti, um movimento de direitos do Baluchistão. A reunião no Porto de Gwadar discutiu a Fase 2 dos projetos do CPEC.
Atualmente, o Porto de Gwadar (se funcional) só pode lidar com cerca de 11 milhões de toneladas de carga a granel anualmente, o que é cerca de 17 por cento do que o maior porto do Paquistão, Karachi, pode lidar. Essa diferença gritante novamente lança dúvidas sobre a viabilidade da diretriz do Primeiro Ministro de transferir 50 por cento da carga pública para Gwadar.
Olhando para o futuro, a China Overseas Port Holding Company (COPHC), que opera o Porto de Gwadar, delineou um ambicioso plano de expansão. Até 2045, a empresa pretende aumentar a capacidade do porto para 400 milhões de toneladas de carga por ano, adicionando mais 100 berços.
Sem dúvida, Gwadar tem o potencial de se tornar um importante centro comercial regional, mas seus atuais desafios de infraestrutura e segurança mal conseguem suportar 20% da carga do país, muito menos 50%. À medida que o governo avança, questões estão sendo levantadas se alguma medida realista está sendo tomada para concretizar o imenso potencial de Gwadar, ou se as lacunas críticas continuarão a ser ignoradas.
