As viagens em trens de alta velocidade podem ser uma perspectiva desafiadora para qualquer nação. Para atingir velocidades de 250 quilómetros por hora, o comboio de alta velocidade (HSR) requer grandes extensões de terreno plano e despovoado para atravessar, algo que tem visto tais tentativas fracassarem recentemente no Estados Unidos e o Reino Unido.
No entanto, se há uma coisa que não falta ao Cazaquistão, são grandes extensões de terras planas e despovoadas.
Viajar entre as suas cidades remotas é um exercício de resistência, e mesmo o serviço “expresso” que percorre a distância de 1.200 quilómetros entre a capital, Astana, e a maior cidade do Cazaquistão, Almaty, demora um mínimo de 15 horas.
Não foi surpreendente, portanto, quando uma ligação de alta velocidade Norte-Sul foi proposto em janeiro de 2013. Foi prometido aos cazaques que seis trens por dia transportariam passageiros entre Almaty e Astana em 5,5 horas, reduzindo pelo menos 10 horas da cansativa viagem.
Na época não parecia tão ousado. Em 2011, a China abriu recentemente a sua primeira linha de alta velocidade, com os comboios a demorarem pouco menos de cinco horas a percorrer a distância entre Pequim e Xangai – quase a mesma que entre Almaty e Astana.
O plano inicial do Cazaquistão incluía uma ponte de 20 quilómetros através do Lago Balkhash, o terceiro maior lago da Ásia, e deveria ser concluída antes da Expo Astana de 2017.
Seguiram-se mais esquemas, incluindo uma linha de alta velocidade para a Rússia. Numa conferência de imprensa realizada em Astana em 2014, o presidente da Russian Railways, Vladimir Yakunin, foi cheio de otimismo: “Pessoalmente, não vejo nada de futurista no projeto de criação de tráfego de alta velocidade de Minsk a Almaty através dos territórios da Rússia, Bielorrússia e Cazaquistão”, proclamou.
Acontece que esse futuro demorou um pouco para se materializar. Na verdade, mesmo nessa altura, o então Presidente do Cazaquistão, Nursultan Nazarbayev, já estava a recuar na linha Astana-Almaty.
“Eu gostaria de ter uma ferrovia assim”, ele afirmou. “Mas esta ideia requer cálculos cuidadosos antes de começarmos a financiar.”
Racionalização
A população acabou por ser um ponto de discórdia fundamental. Pequim e Xangai podem estar separadas por uma distância semelhante a Astana e Almaty, mas ambas são megacidades, com populações superiores a 20 milhões de pessoas, mais do que todo o Cazaquistão.
“A razão pela qual o HSR funcionou na China e no Uzbequistão tem a ver com a densidade populacional: entre as principais áreas urbanas, as distâncias são mais curtas”, disse Dennis van der Laan, editor do RailFreight.com. “Almaty é uma cidade grande com 2 a 3 milhões de pessoas, Astana cerca de 1 milhão, mas com uma distância tão grande entre elas, penso que calcularam que a quantidade de passageiros que viajam nessa linha não será grande o suficiente para justifique os imensos custos em que você incorrerá.”
Mas um Nazarbayev racional e mesquinho não era o que as pessoas estavam acostumadas. Este foi um homem que, afinal de contas, supervisionou a mudança da capital do país de Almaty para Akmola em 1997 (renomeada Astana em 1998) e passou duas décadas fornecendo-lhe uma série de monstruosidades extravagantes – uma quantia de 400 milhões de dólares. shopping em forma de tenda ou US$ 652 milhões palácio presidencial, por exemplo.
Infelizmente, em 2014, o Cazaquistão entrou num admirável mundo novo. Os produtores de óleo de xisto nos Estados Unidos criaram um excesso de oferta, o que fez com que o preço do petróleo bruto queda de 60 por cento entre Junho de 2014 e Janeiro de 2015. Para o Cazaquistão, cuja generosidade tinha sido sustentada pelos preços altíssimos do petróleo, os efeitos foram ruinosos. Na verdade, foi apenas este ano que PIB do Cazaquistão recuperou os níveis de 2014; O PIB per capita ainda não recuperou.
Na última década, O Cazaquistão tem cada vez mais desenhado no seu fundo soberano para a gestão quotidiana do país. Com a escassez de dinheiro, também cresceu a consciência de que funcionários inescrupulosos utilizam este tipo de grandes projectos para corrupção.
“É claro que ficaria feliz em ver comboios rápidos como os da China”, disse Asem Bolatbekova, uma produtora que vive em Almaty e que prefere voar quando regressa à sua cidade natal, na cidade de Öskemen, no leste. “Mas não tenho certeza se é a prioridade; há sempre a probabilidade de que o dinheiro para estes projetos acabe no bolso de alguém.”
Priorização de Frete
No entanto, algum investimento chegou às ferrovias. Na verdade, ao longo dos últimos seis anos, o operador ferroviário do país, o Cazaquistão Temir Zholy (KTZ), adicionou 2.500 quilômetros de trilhos para sua rede, custando mais de US$ 35 bilhões.
Em março o sucessor de Nazarbayev Kassym-Jomart Tokayev inaugurado uma instalação KTZ em Xi’an, China. Há também um grande plano reconstruir mais de 200 estações, para construir uma nova geração de locomotivas a diesel, além de investir outros US$ 2,9 bilhões em construindo quatro linhas extras – dois para aumentar a oferta da China; outro para contornar Almaty; e uma nova linha para a fronteira com o Uzbequistão, ligando melhor o Cazaquistão ao centro da Eurásia.
Tudo faz parte de uma estratégia de modernização da rede ferroviária.
“O Cazaquistão está a tentar posicionar-se como um centro de trânsito entre o Oriente e o Ocidente”, disse van der Laan. “Existem duas rotas principais para o tráfego China-Europa: uma é a chamada Rota do Norte, que vai da China à Rússia e depois através da Bielorrússia até à Polónia; o outro é o chamado Corredor Médio, que atravessa o Cazaquistão, atravessa o Mar Cáspio e chega ao Cáucaso. De lá você pode cruzar o Mar Negro ou passar pela Turquia.”
Embora o Corredor Médio seja mais longo e complexo, a guerra na Ucrânia tornou os países ocidentais menos dispostos a utilizar uma rota dominada pela Rússia, e a instabilidade no Mar Vermelho também ajudou as pessoas a vê-lo como uma alternativa viável. Volumes cresceram significativamentede 1,5 milhão de toneladas em 2022 para 2,7 milhões em 2023 e 1,6 milhão nos primeiros seis meses de 2024.
“Este ano, o objetivo é atingir 5 milhões de toneladas”, disse Rauf Aghamirzayev, um especialista independente do Azerbaijão na área de transporte e logística. “O potencial é grande, mas há nuances. A Rota do Norte foi ampliada antes da guerra; ainda não somos seus concorrentes.”
Dito isto, mesmo a rota da China através da Rússia passa frequentemente pelo Cazaquistão. Ao todo, alguns 80 por cento do frete terrestre Europa-China em algum momento transita pelo país.
Isto significa que quando se trata de construir novas linhas, o transporte ferroviário de alta velocidade para passageiros não é o primeiro item da lista de tarefas do Ministério dos Transportes.
“O frete é o que mais gera receita. Portanto, é provável que isso tenha prioridade”, disse van der Laan.
Isto é demonstrado por um estatística simples: o transporte ferroviário é responsável pelo transporte de mais de 50% da carga em todo o país, mas representa apenas 15% dos passageiros.
Competição vinda do céu
Entretanto, a necessidade de comboios de alta velocidade é ainda mais mitigada pelo crescimento das viagens aéreas domésticas. Um factor-chave neste contexto foi o aparecimento de transportadoras de baixo custo, especialmente a FlyArystan, que agora representa por 37 por cento do mercado interno. As viagens aéreas no Cazaquistão viram Crescimento de 14 por cento entre janeiro-julho de 2024 em comparação com o mesmo período do ano passado.
A companhia aérea controladora da FlyArystan, Air Astana, flutuou na Bolsa de Valores de Londres no início deste ano, mostrando a confiança dos investidores no setor. Até então, era propriedade conjunta do fundo soberano do Cazaquistão, Samruk Kazyna (51 por cento), e da empresa de defesa britânica BAE Systems (49 por cento), e tinha sido acusado de preços de monopólio.
Ambos os desenvolvimentos sugerem que os preços dos voos deverão cair nos próximos anos. Neste momento, as viagens aéreas são caras em comparação com as ferroviárias. Quando comprada com uma semana de antecedência, uma passagem aérea só de ida de Almaty para Astana custa cerca de US$ 50-60; uma passagem de trem leito de terceira classe custa US$ 20, enquanto um assento no serviço de parada de 23 horas custa apenas US$ 15.
“Voar é um pouco caro para a maioria da população, especialmente se você reservar de última hora”, disse Bolatbekova. “Se você reservar com um mês de antecedência, tudo bem, mas de última hora o preço de uma viagem de ida e volta pode chegar a US$ 200. Para muitas pessoas isso simplesmente não é acessível, mesmo que possa parecer barato para um viajante ocidental.”
Se você não pode vencê-los, junte-se a eles
Dito isto, parte do sucesso do HSR no vizinho Uzbequistão é que os viajantes estrangeiros ter provaram ser compradores confiáveis de ingressos. Os trens-bala transportam visitantes entre as cidades da antiga Rota da Seda, e muitos ficam felizes em pagar US$ 50 pela conveniência e conforto de uma viagem de quatro horas entre Tashkent e Bukhara.
Isto não passou despercebido no Cazaquistão. Assim, embora a grande rota que liga as duas principais cidades do Cazaquistão possa parecer distante, foi proposta uma rota mais curta e mais viável para ligar Shymkent e o Turquestão (local do santuário religioso mais famoso do Cazaquistão) com a capital uzbeque, Tashkent. Anunciado em 2021 por Tokayev, estava programado para entrar em operação em 2024.
No entanto, isso também estagnou. O vice-ministro dos Transportes do Cazaquistão, Maksat Kaliakparov declarado em fevereiro que o custo seria de cerca de 322 mil milhões de tenge (cerca de 660 milhões de dólares), com “as fontes de financiamento a serem determinadas”.
Ele prosseguiu dizendo que, como resultado, “o projeto está suspenso por enquanto”.
Em essência, quando se trata de transporte, o frete continua sendo a prioridade. Para aqueles que desejam se locomover pelo país, um trem lento ou um vôo caro é o melhor que pode acontecer no futuro próximo.
