As baterias de veículos elétricos são muito parecidas com as pessoas, em um aspecto importante: elas são mais confortáveis em temperaturas em torno de 65 a 75 graus Fahrenheit.
Quando o tempo fica muito mais frio ou mais quente do que isso, a bateria funciona com menos eficiência. Também tem que trabalhar mais para manter a cabine do veículo confortável para os igualmente exigentes ocupantes humanos.
O resultado? Os veículos elétricos não conseguem circular tão longe ou com tanta eficiência em climas extremamente quentes ou frios.
AAA tem testado exatamente o tamanho do efeito que as temperaturas têm nas baterias EV modernas. Na sua última pesquisa, partilhada exclusivamente com a NPR, descobriu que as temperaturas quentes reduziram o alcance em média 8,5%. O tempo frio reduziu o alcance dos veículos em impressionantes 39%.
AAA realizou testes semelhantes em 2019 com uma linha de veículos diferente. Naquela época, o tempo frio atingido na faixa era aproximadamente o mesmo, enquanto a perda na faixa de alta temperatura era maior, 17%. A diferente gama de veículos complica a comparação direta, alerta a AAA, mas sugere algumas melhorias na forma como os EVs lidam com o calor.
Mas não o frio. “Houve muitas mudanças tecnológicas”, diz Greg Brannon, diretor de engenharia automotiva da AAA. Novos produtos químicos para baterias; projetos de VE mais eficientes; software mais sofisticado. Mas quando se trata de desempenho no inverno, “os veículos elétricos não mudaram muito desde 2019”.
Estes resultados mostram que os condutores precisam de estar preparados para a redução da autonomia no mundo real no inverno – e, em menor grau, no auge do verão. Os VE ainda podem ser escolhas práticas em climas mais quentes ou mais frios, desde que os condutores se ajustem à perda previsível de autonomia. “Isso pode ser superado”, diz Brannon. “Mas você tem que planejar isso.”
Uma esteira em um freezer
AAA conduz esses testes às suas próprias custas, parte de uma série de pesquisas que o grupo realiza sobre tecnologia emergente de veículos para o benefício dos membros do clube automotivo. Os testes são realizados no Centro de Pesquisa Automotiva em Los Angeles. Especificamente, dentro da sede histórica do Automóvel Clube do Sul da Califórnia: um edifício em estilo renascentista espanhol, todo em estuque e azulejos vermelhos, construído em torno de uma figueira centenária de Moreton Bay, com um pátio repleto de laranjas, palmeiras e fontes.
É possivelmente o lugar mais pitoresco para um motorista da Califórnia fazer uma verificação de poluição atmosférica. (Sim, a AAA oferece isso aqui.) Mas não é, à primeira vista, um local provável para testar o desempenho dos veículos em temperaturas extremas, especialmente em um dia de abril em meados dos anos 60. (Os moradores locais reclamaram disso como “clima de jaqueta”.)
Mas escondido dentro deste edifício há uma sala fortemente isolada e repleta de aquecedores e refrigeradores potentes. Ele pode ser reduzido para 20 graus Fahrenheit ou até 95.
No interior, há espaço suficiente para um único veículo, estacionado com muito cuidado em cima de dois gigantescos rolos de aço – cada um deles com 1,20 metro de diâmetro – escondidos abaixo do nível do chão.
Este é um dinamômetro de chassi, ou “dinamômetro”, para abreviar. “Por falta de um termo melhor, acho que é como uma esteira para um carro”, diz Megan McKernan, que administra o centro de pesquisa.
Para cada teste, os dois rolos são cuidadosamente posicionados para coincidir com as rodas do veículo de teste. Em seguida, o carro é conduzido bem em cima deles, certificando-se de que as rodas não toquem em mais nada. O veículo está amarrado com pesadas correntes rosa brilhante, por isso não pode sair da “esteira”.
Agora é hora de Richard Gonzalez “dirigir” o veículo – sem realmente ir a lugar nenhum. Assim que ele entra e pisa no acelerador, as rodas fazem aqueles rolos gigantes girarem. Para horas.
Isso é tão divertido quanto parece. Gonzalez prefere outras partes de seu trabalho, como testes de pista, onde a AAA avalia quão bem os carros podem, por exemplo, frear automaticamente para evitar pedestres. Mas os podcasts ajudam a passar o tempo.
O objetivo é ver até onde a bateria pode ir, sob essas condições controladas, a uma determinada temperatura.
Quando a bateria do carro estiver tão descarregada que não consiga manter a velocidade da rodovia, o teste estará encerrado. E a AAA tem um novo dado que mostra quão bem a bateria de um determinado modelo pode suportar frio ou calor.
Um pequeno sucesso no verão, um grande sucesso no inverno
Os VEs não são os únicos tipos de carros que sofrem com o frio. AAA também testou híbridos desta vez e encontrou uma perda média de quase 23% na economia de combustível no teste de 20 graus F.
“Os veículos com motor de combustão interna também perdem autonomia em climas frios extremos”, aponta Ed Kim, analista-chefe do grupo de pesquisa AutoPacific, que não esteve envolvido na pesquisa da AAA. A Agência de Proteção Ambiental estimou uma queda de 10% a 30% na economia de combustível dos veículos a gás em climas frios, dependendo do tipo de viagem. “Este não é um problema exclusivo dos EVs. Isso acontece basicamente com qualquer tipo de veículo quando fica muito frio.”
Em algumas partes mais frias do mundo, os VE já se tornaram dominantes, apesar do desafio da perda de autonomia no inverno. A Noruega tem a maior taxa de adoção de VE no mundo – 98% puramente elétricos a bateria em março de 2026, de acordo com os números mais recentes. E a Noruega não é nada amena.
Mas nos EUA a história é diferente. Kim diz que os VEs decolaram muito mais em estados onde as temperaturas são quentes ou amenas do que no frio Centro-Oeste. As políticas estaduais e a disponibilidade de carregadores também desempenham um papel, mas Kim diz que os temores sobre a autonomia no inverno – tanto preocupações válidas quanto mitos alimentados por desinformação – são um fator.
Ainda assim, Kim diz que mesmo com uma perda significativa de autonomia, muitos condutores em regiões de clima frio ainda encontrariam um VE mais do que suficiente para as suas necessidades diárias. “Quantas pessoas estão realmente dirigindo mais de 320 quilômetros por dia?” ele pergunta retoricamente.
Dicas para aproveitar ao máximo uma bateria durante todo o ano.
A perda de autonomia devido a temperaturas extremas é inevitável, mas os motoristas de veículos elétricos podem se preparar para isso.
Primeiro, escolha o veículo certo para enfrentar as temperaturas do local onde você mora. Alguns são melhores do que outros para lidar com o frio ou o calor. Existem vários guias; o mais divertido vem de um clube automobilístico norueguês que faz um teste frente a frente todos os anos em uma montanha invernal.
Um pouco de planejamento futuro também ajuda, dizem Kim e Brannon. Para um motorista de EV que carrega em casa durante a noite e faz um trajeto típico, a autonomia reduzida no inverno provavelmente não afetará em nada a condução diária. Mas se você não tiver um carregador doméstico ou estiver fazendo uma longa viagem, considere a redução do alcance quando pensar em quando e onde carregará. E se você estiver carregando rapidamente, tente fazê-lo com uma bateria já aquecida; o carregamento é mais lento com uma bateria fria.
Brannon também recomenda que os motoristas iniciem o controle climático enquanto o veículo ainda estiver conectado. “Pré-condicionamento” como esse significa que quando você aquece a bateria do carro e seu interior, você retira energia da rede, não sua bateria. Isso economiza energia do seu veículo para sua condução.
McKernan observa que se você tiver assentos aquecidos ou ventilados, usá-los em vez do ar condicionado ou aquecedor pode ser um grande impulso. O AC e o aquecimento são um atrativo surpreendentemente grande para a energia de um veículo.
E mantenha os pneus cheios de acordo com o nível recomendado pelo fabricante e dirija em velocidades moderadas. Isso aumenta a eficiência do seu veículo, independentemente de ele funcionar a gasolina, com uma bateria gigante ou ambos – e independentemente da temperatura.
