Os decisores políticos indonésios estão a considerar realocação de portos de entrada de importação para sete commodities – têxteis, vestuários, cerâmicas, calçados, vestuário, cosméticos e eletrônicos – para portos orientais em Sorong West Papua, Bitung North Sulawesi e Tenau Kupang East Nusa Tenggara. A realocação está planejada após a flexibilização do licenciamento de importações sobre as sete commodities sob o Regulamento do Ministro do Comércio 48/2024, que, entre outros, dispensa considerações técnicas como requisito para obtenção de licença de importação.
Se implementada, a realocação seria um atalho de política para reduzir importações e ajudar as indústrias nacionais a competir. Transferir importações para portos mais distantes aumenta os custos de logística e os preços de varejo, dando assim aos produtos locais uma vantagem competitiva de preço. No entanto, isso potencialmente viola regras multilaterais sob o Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio (GATT) de 1994.
Actualmente, 75 por cento das importações não petrolíferas e de gás da Indonésia são geridas na Ilha de Java, na parte ocidental do país, através dos principais portos de Tanjung Priok (Jacarta), Tanjung Emas (Semarang, Java Central) e Tanjung Perak (Surabaya, Java Oriental). Java, lar de 156,9 milhões de pessoas – 55 por cento da população da Indonésia – hospeda a maioria dos consumidores e centros de distribuição de produtos importados. Os 45 por cento restantes estão espalhados por outras ilhas nas regiões oeste, central e leste.
Atualmente, Tanjung Priok é o maior porto para importação das sete commodities em questão. Por exemplo, em 2023, o porto movimentou importações de calçados no valor de US$ 616,4 milhões, ou 64% do total de importações de calçados do país de US$ 968,8 milhões.
Em contraste, as atividades de importação em Papua Ocidental, Sulawesi do Norte e Nusa Tenggara Oriental são triviais, respondendo por 0,02%, 0,05% e 0,02% das importações indonésias, respectivamente. Sorong, Bitunge Tenau Kupang os portos não lidam com nenhuma importação das sete commodities sinalizadas na nova política.
Os importadores arcarão com custos mais altos se tiverem que transportar mercadorias dos países de origem para portos no leste e depois para Java. A distância marítima de Sorong a Jacarta, por exemplo, é de 3.935 quilômetros, e os navios transitam por Makassar em Sulawesi e Surabaya. A realocação de portos de entrada cria, portanto, uma barreira para importações e aumentará a competitividade de preços dos produtos locais.
De fato, as importações de sete commodities aumentaram e estão afogando as indústrias locais. As importações mais perturbadoras são bens vendidos a preços abaixo do normal da Chinaenquanto produtos importados de outros países são geralmente comercializados a preços padrão de mercado.
Além disso, as importações ilegais estão fora de controle, piorando os danos sofridos pelas indústrias locais. Em outubro de 2015, o presidente Joko Widodo declarado que ele havia ordenado ao serviço alfandegário que investigasse importações ilegais. Ele anunciou que a ordem havia sido executada corretamente, e as atividades de importação ilegal haviam sido coibidas.
No entanto, nove anos depois, em Julho de 2024, foi criada uma força-tarefa interministerial e de agências estabelecido para lidar com os produtos importados baratos e ilegais generalizados. A força-tarefa flexionou seus músculos fechando armazéns, confiscando e destruindo esses produtos ilegais.
Agora a Indonésia está considerando uma nova abordagem. A realocação de portos de entrada teria o efeito de aumentar os preços e reduzir o fornecimento de bens de todos os países, dando uma vantagem aos fabricantes locais. A mudança, no entanto, também limitaria as escolhas do consumidor e os forçaria a comprar produtos locais que podem nem sempre corresponder às suas preferências.
A realocação de portos é uma medida comercial e, portanto, sua conformidade com regras multilaterais deve ser considerada. O Artigo XI:1 do GATT 1994 (Eliminação Geral de Restrições Quantitativas) proíbe “proibições ou restrições que não sejam taxas, impostos ou outras cobranças, sejam efetivadas por meio de cotas, licenças de importação ou exportação ou outras medidas”. Painéis em acordos de disputas relevantes da Organização Mundial do Comércio interpretaram “outras medidas” para incluir uma “ampla categoria residual” que afeta a competitividade dos bens.
A realocação forçada de portos implica restrição no número de portos disponíveis para importações. O caso Colômbia-Panamá no mecanismo de solução de controvérsias da OMC (DS366) durante 2007-2009 serve como referência para determinar se tal medida constitui uma restrição à importação.
Nesse caso, a Colômbia proibiu as importações de têxteis, calçados e vestuário do Panamá ou da Zona Franca de Colón (Zona de concentração de carbono), exceto para importações enviadas ao aeroporto de Bogotá e ao porto marítimo de Barranquilla. O Panamá argumentou que a restrição portuária impôs uma condição limitante porque havia apenas dois portos de entrada, de um total de 11, disponíveis. O Panamá disse que limitou a concorrência ao forçar os importadores a incorrer em custos de transporte mais altos para atingir mercados-chave fora de Bogotá e Barranquilla, desencorajando exportações e criando incerteza, tornando a restrição uma violação do Artigo XI:1 do GATT.
Em 20 de maio de 2009, o Órgão de Solução de Controvérsias da OMC adotou o relatório do painel, que inter alia julgou que a restrição portuária da Colômbia era uma restrição proibida à importação. A restrição portuária, embora não seja uma cota ou licença de importação, poderia ser considerada uma das “outras medidas” proibidas pelo Artigo XI:1.
Embora a proibição portuária da Colômbia tenha sido aplicada discriminativamente a importações somente do Panamá ou da CFZ, o painel julgou que a medida, discriminatória ou não, violava o Artigo XI:1. Isso poderia estabelecer um precedente se a Indonésia adotar restrições portuárias, mesmo que não sejam direcionadas a um país em particular, e a medida for contestada na OMC.
Os formuladores de políticas indonésios precisam avaliar cuidadosamente os benefícios econômicos de apoiar as indústrias locais em relação aos custos de limitar as escolhas do consumidor e aos riscos de não conformidade com as regras comerciais multilaterais.
