Stellantis, fabricante de Jeep e Ram, demite mais de 1.000 trabalhadores de Detroit


Novos jipes ficam no estacionamento de uma concessionária Dodge-Chrysler-Jeep-Ram em 3 de outubro de 2023, em Miami, Flórida.

Stellantis, controladora das marcas Chrysler, Jeep, Dodge e Ram, está demitindo 1.100 funcionários em Warren, Michigan.

E isso não é tudo: enquanto a empresa enfrenta o declínio das vendas, a Stellantis “implementará demissões indefinidas de funcionários representados em toda a sua área de atuação”, disse uma porta-voz por e-mail. Ela disse que a empresa não comentaria quantos trabalhadores perderiam seus empregos.

A fábrica de montagem de caminhões Warren fabrica o Ram 1500 Classic, que será descontinuado a partir deste ano modelo, bem como o Jeep Wagoneer e o Grand Wagoneer. Stellantis disse que as demissões em Warren, anunciadas pela primeira vez em agosto, começarão no sábado. Acrescentou que são o resultado do fim da produção do Ram Classic.

Espera-se que as demissões tenham efeitos em cascata em toda a força de trabalho da empresa nos EUA, que inclui cerca de 52.000 pessoas, segundo a Stellantis. Alguns trabalhadores de produção na fábrica de Warren, especialmente aqueles com antiguidade, podem ser transferidos para outras fábricas, potencialmente substituindo contratações recentes nessas instalações.

A Warren Truck Assembly Plant está em operação desde 1938 e já produziu mais de 16 milhões de veículos.

Carros sofisticados e lucros em queda

Classificações globais da S&P escreve isso uma combinação de “ventos contrários e erros operacionais” – linguagem empresarial para má sorte e más decisões – está impedindo a Stellantis de avançar.

Jessica Caldwell, chefe de insights da empresa de dados automotivos Edmunds, diz que um dos erros da Stellantis é que a empresa passou a fabricar veículos mais caros e sofisticados – o Jeep Grand Wagoneer custa a partir de mais de US$ 91.000 – no momento em que os consumidores começaram a ficar frustrados com preços mais elevados de forma mais ampla. Além de ser um momento ruim, ela argumenta, nunca foi uma boa opção para uma marca como a Jeep.

“Jeep é uma marca americana muito básica, robusta, que pode fazer qualquer coisa e ir a qualquer lugar”, diz Caldwell.

Mas os veículos que a Stellantis está lançando agora?

“Eles são caros. Eles são chamativos”, diz ela. “E parece que estamos errando o alvo em termos de onde as pessoas estão agora.”

No início deste ano, um bisneto de Walter P. Chrysler disse que queria comprar de volta as marcas Chrysler e Dodge e revivê-las. Stellantis “recusou educadamente”, o Detroit Free Press escreve.

Mas Stellantis sabe que algo está profundamente errado. Quando uma empresa fabrica carros que as pessoas não querem — ou não têm condições — de comprar, a consequência é previsível: um excesso de carros não vendidos. Revendedores irritados. Perda de lucros. Stellantis está lutando com todos os três.

Para ser claro, a Stellantis obteve lucro no primeiro semestre de 2024, mas esse lucro caiu 48% em relação ao mesmo período de 2023. O CEO Carlos Tavares prometeu “ações corretivas”, especialmente para a América do Norte.

Em uma ligação com repórteres neste verão, Tavares foi questionado sobre a probabilidade de demissões em Detroit. “Você tem que ter certeza de proteger a sustentabilidade da sua empresa gerando margens”, disse ele em sua resposta.

Ou seja, Tavares pretende proteger os lucros da Stellantis. E como a empresa não pode aumentar os preços – na verdade, precisa baixá-los, se espera vender os veículos que já fabricou – isso deixa uma opção. Reduzindo custos.

Stellantis e o UAW estão lutando

Stellantis tem travado uma disputa acirrada com o United Auto Workers sobre outras questões trabalhistas. A empresa concordou em negociações recentes com o sindicato em reabrir uma fábrica fechada em Belvidere, Illinois. Desde então, adiou os planos de revitalizar a fábrica para produzir um caminhão de médio porte junto com baterias EV. Embora a Stellantis afirme que mantém o seu compromisso “de identificar uma solução para Belvidere”, o UAW afirma que o atraso coloca a reabertura fora do âmbito do contrato atual, tornando-o mais uma vez sujeito a negociação.

O sindicato atribui as decisões da empresa à “má gestão grosseira”, enquanto a Stellantis afirma que é a volatilidade em toda a indústria e a desaceleração da adoção de VE que está a causar mudanças nos planos.

Isso não é apontar o dedo; há muita coisa em jogo. No seu novo contrato, o sindicato ganhou o direito de greve a meio do contrato devido a algumas alterações nos planos de produção – a menos que a decisão se deva a forças de mercado fora do controlo da empresa. O sindicato tem ameaçou fazer greve neste caso, com uma campanha para os membros chama-se “Stellantis Keep the Promise”. Stellantis diz está cumprindo o novo contrato e entrou com ações judiciais para bloquear tais greves.

Numa nova reviravolta, a Stellantis anunciou publicamente que estava a rejeitar uma proposta sindical para apoiar os trabalhadores afetados pelo atraso. A empresa disse que o que o sindicato queria era semelhante ao “Banco de Empregos” que o UAW costumava ter, onde as montadoras continuavam a pagar os salários aos trabalhadores quando as fábricas estavam ociosas. Na década de 2000, a prática teve “um custo surpreendente”, escreveu Stellantis, e “a empresa não considerará o restabelecimento de disposições contratuais que contribuíram diretamente para a falência de duas das ‘3 Grandes’”.

O UAW respondeu.

“Apenas nas últimas 9 semanas, a Stellantis desperdiçou US$ 1 bilhão em recompras de ações, totalizando US$ 3 bilhões em recompras de ações este ano”, escreveu o presidente do sindicato, Shawn Fain. “Nossa proposta custaria uma fração disso e iria diretamente para os trabalhadores da indústria automobilística que construíram esta empresa.”

NPRs Andrea Hsu contribuiu para este relatório.