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O presidente Trump pediu uma isenção temporária do imposto federal sobre a gasolina, que custa aos motoristas 18,4 centavos por galão.
É uma das várias tentativas de aliviar a dor na bomba à medida que os eleitores ficam cada vez mais frustrados com os preços da gasolina, que atingiram os máximos dos últimos quatro anos graças à perturbação do comércio de petróleo desencadeada pela guerra com o Irão.
Uma isenção fiscal nacional sobre o gás exigiria um ato do Congresso. Os legisladores lançaram a ideia, com vários projetos de lei apresentados antes de Trump pedir uma pausa temporária no imposto.
Mas mesmo com o apoio do presidente, não está claro se a sua proposta chegará ao plenário para votação. As isenções fiscais sobre o gás são controversas, com os defensores argumentando que proporcionam um alívio rápido e com os críticos denunciando-as como dispendiosas e até contraproducentes.
Aqui está o que você precisa saber.
Quanto economizaria uma isenção fiscal federal sobre o gás?
No máximo, a isenção do imposto economizaria aos motoristas 18,4 centavos por galão, ou US$ 2,76 no abastecimento de 15 galões. O preço médio nacional de um galão de gasolina é agora de 4,46 dólares, acima dos cerca de 3 dólares antes da guerra, pelo que o alívio compensaria apenas uma fracção desse aumento de preços.
Mas há duas razões pelas quais os motoristas podem economizar ainda menos. Em primeiro lugar, algumas das poupanças fiscais poderiam, em vez disso, ir para refinarias e postos de gasolina. Isso é especialmente verdadeiro para férias mais curtas, diz Kent Smetters, diretor docente do Penn Wharton Budget Model, que pesquisa o custo das políticas públicas.
“O que geralmente pensamos é que durante longos períodos de tempo, a maior parte do corte de impostos iria para os consumidores”, diz ele. “Mas em períodos mais curtos, os fornecedores – embora seja bastante competitivo vender gás – ainda têm algum poder de mercado.” E esse poder de mercado significa que poderiam aumentar um pouco os seus preços, consumindo essas poupanças fiscais e mantendo alguns dos benefícios para si próprios.
Penn Wharton estima que cerca de 13,2 centavos por galão em economias chegariam realmente aos consumidores; Adam Hoffer, diretor de política fiscal do think tank Tax Foundation, estima que seja cerca de 16 centavos.
E em segundo lugar, a renúncia ao imposto sobre o gás pode aumentar demanda por gasolina; esse é o resultado natural de preços mais baixos. Isso poderia agravar o desequilíbrio entre oferta e procura que está a fazer subir os preços.
Uma pausa apenas no imposto federal sobre a gasolina provavelmente não é grande o suficiente para aumentar a demanda. Mas Patrick De Haan, analista do aplicativo GasBuddy, disse à NPR nesta primavera que se estados suspenderem amplamente os seus próprios impostos sobre o gás, o que poderia fazer com que a procura – e os preços – voltassem a subir.
Isso porque os impostos estaduais costumam ser muito mais elevados que os impostos federais. O valor varia de acordo com o estado – de 9 centavos por galão no Alasca a 70,9 centavos na Califórnia. Em média, os estados acrescentam 33,3 centavos extras por galão.
Alguns estados já reduziram ou suspenderam os impostos sobre o gás. Kentucky reduziu 10 centavos em maio. A Geórgia congelou completamente o seu imposto sobre o gás em Março, durante dois meses, e prolongou o seu congelamento à medida que o conflito com o Irão continua.
O preço de uma pausa no imposto sobre o gás
Embora a isenção dos impostos sobre a gasolina possa poupar um pouco os motoristas na bomba, significa menos dinheiro para manter as estradas seguras.
A receita do imposto federal sobre a gasolina vai para o Fundo Fiduciário de Rodovias, que é usado para pagar construções e reparos interestaduais, bem como para investir em transporte coletivo. A receita dos impostos estaduais sobre o gás é frequentemente usada para reparos em estradas locais.
O modelo orçamentário da Penn Wharton estimou que, quando a Geórgia interrompeu seus impostos por dois meses, isso custou ao estado cerca de US$ 361 milhões.
“Agora estamos falando de dinheiro de verdade”, disse Smetters.
Isso representa menos financiamento disponível para o estado para reparos. “Sempre que você retira uma fonte de financiamento para a construção e manutenção de rodovias, corre o risco de as estradas piorarem e não melhorarem”, disse Rob Bhatt, analista de seguros da LendingTree, que publicou recentemente um relatório sobre a condição das estradas dos EUA.
Os motoristas sentem a dor de estradas mal conservadas de maneiras muito familiares: em buracos e depressões. Patrick Marshall, um professor de música em Nova Orleans, não estava prestando atenção o suficiente certa manhã e caiu em uma queda que quase quebrou a roda de seu GMC Sierra 1989. O incidente custou a Marshall US$ 2.500 e resultou em uma caminhada de 10 quarteirões até o trabalho.
“É um golpe difícil quando se trata de uma despesa inesperada”, disse Marshall.
(Bem, não que inesperado – pelo menos não em uma cidade famosa por suas estradas irregulares. Quando Marshall conduz seus alunos em linhas de metais e bateria pelas ruas de Nova Orleans, eles sabem gritar avisos de “Pothole!” alto o suficiente para eclipsar as trombetas e as trompas francesas.)
Todos esses danos relacionados aos buracos se somam: a AAA estimou que os danos causados pelos buracos custaram aos motoristas cerca de US$ 26,5 bilhões em reparos em 2021.
No geral, o relatório LendingTree deste mês, que se baseou em dados federais de 2024, descobriu que 8,9% das milhas rodoviárias do país estão em más condições. Rhode Island teve a pior pontuação, com 31,5% das milhas rodoviárias classificadas como ruins, com Califórnia e Massachusetts ficando em segundo e terceiro lugar, com 27,0% e 24,5%, respectivamente.
Minnesota se destacou como o que mais melhorou entre 2019 e 2024 – o estado reduziu a parcela de quilômetros rodoviários classificados como ruins em mais de 60%. Mas a nível nacional, o relatório não encontrou grandes melhorias ao longo desse período de cinco anos.
E mesmo os motoristas de Rhode Island, o estado com classificação mais baixa no relatório, dizem que os buracos são ruins em todos os lugares. “Eu bati em um buraco na cidade de Nova York há cerca de um mês, mas isso literalmente me tirou a vida”, disse Carleen Quattrucci, moradora de Rhode Island.
O maior problema: o imposto sobre o gás está quebrado
Aqui estão ainda mais más notícias: o imposto federal sobre a gasolina não arrecadou dinheiro suficiente para financiar totalmente a construção e reparos de rodovias durante anos. E esse problema fundamental só está piorando.
Nem sempre foi assim. O imposto sobre a gasolina baseava-se na premissa de que quem mais utiliza as rodovias deveria pagar mais pela sua manutenção. E quanto mais milhas um motorista acumula em seu carro, mais gasolina ou diesel ele compra e, portanto, mais impostos ele paga – sem necessidade de pedágio.
De meados da década de 1970 até meados da década de 1990, isso funcionou bem, diz Hoffer, da Tax Foundation.
“A receita da arrecadação do imposto sobre a gasolina foi suficiente para cobrir todas as despesas de construção e manutenção de rodovias federais”, afirma. “Portanto, os motoristas estavam pagando pela manutenção das estradas e pela construção de mais estradas, quando dirigiam nas estradas. Era um sistema fantástico.”
Mas a última vez que o imposto sobre a gasolina foi aumentado foi em 1993. Na época, custava 18,4 centavos o galão; agora são 18,4 centavos o galão.
No entanto, desde 1993, o custo das reparações e construção de estradas aumentou – e o preço da gasolina aumentou. triplicou.
“É um imposto estranho”, diz Smetters, porque não está indexado ao preço da gasolina, por isso não aumenta com a inflação.
Entretanto, os novos veículos tornaram-se mais eficientes em termos de combustível e as milhas per capita percorridas por ano atingiram o pico há 20 anos. Isso significa que o governo arrecada cada vez menos com o imposto sobre a gasolina.
Agora, o imposto fica aquém das necessidades do fundo rodoviário todos os anos. Para 2026, o défice é estimado em 17 mil milhões de dólares. O Congresso tem de continuar a preencher a lacuna com os fundos gerais dos contribuintes.
Aumentar o imposto federal não resolveria o problema por muito tempo
Hipoteticamente, o imposto nacional poderia ser aumentado. Afinal, os impostos sobre o gás em muitos estados serão aumentados automaticamente.
Um problema: “Ninguém gosta de impostos sobre a gasolina. Os políticos não gostam deles. Os motoristas não gostam deles. Os eleitores não gostam deles”, diz Hoffer. “Portanto, aumentar esses impostos é um verdadeiro desafio político”. Isso apesar de impostos mais altos sobre o gás fazer tem benefícios. Por exemplo, ao desencorajar a condução, reduzem as emissões de carbono, o que melhora a qualidade do ar e a saúde humana. E um imposto sobre a gasolina bem concebido é uma forma mais justa de pagar pelas auto-estradas do que recorrer ao conjunto geral de impostos, diz Hoffer.
Mas há outro problema: os impostos sobre a gasolina fazem menos sentido à medida que mais motoristas escolhem veículos elétricos. Os VE utilizam estradas e autoestradas, o que aumenta o desgaste da infraestrutura. Mas eles não queimam gasolina. Assim, como os VE constituem uma parcela crescente dos veículos, mesmo um imposto sobre a gasolina significativamente mais elevado estaria condenado. Isso traria menos dinheiro ao longo do tempo, porque menos motoristas pagariam.
Muitos estados impuseram taxas de registo de VE para resolver este problema; o governo federal também está considerando adicionar um. No entanto, como os VE ainda representam uma percentagem muito pequena dos veículos, isto não chega nem perto de resolver o défice fiscal sobre o gás. Além disso, em muitos casos, a taxa para VEs é — ou seria — muito mais elevada do que o condutor típico paga em impostos sobre a gasolina, criando um sistema injusto. Outras soluções potenciais também estão sendo debatidas. Um grupo de lobby que representa as principais montadoras está pressionando por uma taxa que todos os proprietários de automóveis pagariam com base no peso do veículo, de modo que os caminhões pagariam mais do que os sedãs. Veículos mais pesados são mais difíceis nas estradas.
Alguns estados estão experimentando taxas de uso rodoviário, que os motoristas pagam com base em quantos quilômetros dirigem. Em alguns casos, os programas utilizam leituras do hodômetro; em outros, eles dependem de dispositivos ou aplicativos de telefone para medir os quilômetros percorridos. Embora os economistas digam que são uma forma mais justa de arrecadar receitas – porque, tal como acontece com um imposto sobre o gás tradicionalmente, as pessoas que mais utilizam as estradas contribuem mais para a sua manutenção – esses planos podem levantar preocupações com a privacidade, dependendo da tecnologia utilizada para monitorizar os quilómetros percorridos.
Smetters, do Penn Wharton Budget Model, também aponta as taxas de congestionamento e as faixas de pedágio como mecanismos alternativos de financiamento.
Nenhuma dessas ideias ainda se popularizou como substituto do imposto federal sobre combustíveis. Mas uma coisa é certa: em algum momento no futuro, esse imposto vai ficar sem combustível.
