O Turquemenistão está prestes a assinar um memorando de entendimento (MoU) com o Paquistão sobre o acesso ao porto de Gwadar, na província do sudoeste do Baluchistão. O acordo marca um passo significativo para o Turquemenistão, tornando-o o primeiro país da Ásia Central a procurar acesso ao Porto de Gwadar, estrategicamente localizado.
As motivações económicas estão subjacentes às decisões do Paquistão e do Turquemenistão de finalizar o acordo. Espera-se que abra vários níveis de oportunidades para ambos os países. No entanto, está rodeado de desafios.
Parte do Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC), o Porto de Gwadar está sob o controle operacional da China Overseas Port Holding Company. O Paquistão espera que o acordo Paquistão-Turquemenistão impulsione os negócios em Gwadar.
Sendo uma nação sem litoral, o Turquemenistão há muito que procura acesso a portos de águas quentes para aumentar as suas alternativas de acesso aos mercados globais.. Historicamente, tem dependido de rotas através do Irão, do Afeganistão, de outros países da Ásia Central, da Rússia e do Mar Cáspio, que também não tem litoral. A iniciativa de ligação ao Porto de Gwadar apresenta ao Turquemenistão uma saída fundamental para o Mar Arábico e, eventualmente, para algumas das mais importantes rotas marítimas internacionais.
Sendo um dos maiores produtores de gás do mundo, a economia do Turquemenistão depende principalmente das exportações de gás. Há muito que procura rotas de trânsito diversificadas para expandir o seu alcance nos mercados do Sul da Ásia, Sudeste Asiático e até de África.
Em Julho deste ano, o Turquemenistão assinou um acordo histórico com o Cazaquistão, a Rússia e o Irão para desenvolver o Corredor de Trânsito Norte-Sul. Da mesma forma, Ashgabat assinou outra parceria com a Geórgia, o Azerbaijão e a Roménia para estabelecer o “Corredor Mar Cáspio-Mar Negro para expandir as suas ligações com a Europa,
O Turquemenistão não é a primeira nação da Ásia Central a demonstrar interesse nos portos paquistaneses. Em 2021, o Paquistão estendeu uma oferta a todos os estados da Ásia Central para acesso ao Porto de Gwadar. Nessa altura, o Paquistão e o Uzbequistão assinaram acordos bilaterais sobre trânsito comercial preferencial, procedimentos aduaneiros e facilitação de vistos, ao mesmo tempo que propuseram um importante corredor ferroviário através do Afeganistão — um projecto ambicioso ainda por concretizar.
O interesse do Turquemenistão no Porto de Gwadar alinha-se com o seu esforço mais amplo para reduzir a dependência das rotas de trânsito russas e iranianas, especialmente à luz da instabilidade geopolítica e das sanções em curso.
Se o plano for bem sucedido, a utilização do Porto de Gwadar pelo Turquemenistão para remessas internacionais irá agilizar as operações logísticas da Ásia Central, através do Paquistão, para os mercados internacionais. Mas a viabilidade deste plano ambicioso permanece incerta.
Uma parte crucial da iniciativa é o desenvolvimento de rotas de transporte multimodais, que devem passar pelo Afeganistão. No entanto, as relações entre o Paquistão e o Afeganistão azedaram desde que os talibãs chegaram ao poder no Afeganistão em Agosto de 2021, principalmente devido à violência transfronteiriça e à pressão do Paquistão para repatriar refugiados afegãos. As tensões aumentaram ainda mais devido à construção de cercas fronteiriças pelo Paquistão ao longo da Linha Durand.
Além disso, o potencial do Porto de Gwadar, que há muito é concebido como um centro global para transportes marítimos, bem como para o comércio terrestre, ainda não foi concretizado., mesmo duas décadas após a conclusão da construção do porto. A instabilidade política, os estrangulamentos logísticos e os desafios de segurança no Baluchistão impediram a plena capacidade operacional do porto. A porta atualmente requer atualizações significativas para lidar com o aumento do tráfego. Actualmente, o porto tem apenas três berços e não dispõe de terminais operacionais de Gás Natural Liquefeito (GNL), embora tais terminais façam parte dos planos futuros do porto. O porto também depende exclusivamente do transporte rodoviário.
Um plano central do CPEC era construir ligações rodoviárias e ferroviárias em todo o Paquistão, ligando o porto de Gwadar às principais cidades paquistanesas e depois à região ocidental de Xinjiang, na China. Atualmente, a rodovia costeira Makran pré-CPEC, concluída em 2004, conecta Gwadar a Karachi. No entanto, a ferrovia ML-1, avaliada em 10 mil milhões de dólares e que se estende por 2.600 quilómetros de Carachi a Peshawar, que é uma componente importante do plano para melhorar a principal rota ferroviária do Paquistão, registou progressos limitados, embora já tenham passado cerca de nove anos desde que o projecto foi concebido pela primeira vez.
Para o Paquistão, a ferrovia ML-1 e a realização do potencial de Gwadar poderiam estabelecer o porto como um importante centro de trânsito para a Ásia Central e trazer benefícios económicos, incluindo um maior fluxo de divisas e oportunidades de emprego. Dada a actual crise económica do Paquistão, o aumento da dívida e as negociações em curso com o FMI, com um recente empréstimo de 7 mil milhões de dólares, os ganhos financeiros decorrentes do aumento do comércio de trânsito e das actividades portuárias através de Gwadar tornaram-se mais críticos do que nunca.
No entanto, persistem preocupações sobre as infra-estruturas de conectividade e a actual situação de segurança no Baluchistão, que tem sido atormentado por insurreições e violência. Poderia fazer com que o Turquemenistão, conhecido pela sua política externa cautelosa, pensasse duas vezes. O Turquemenistão pode hesitar em investir plenamente no projecto até ver sinais de melhoria nas relações Paquistão-Afeganistão, na segurança regional, na capacidade portuária e nas infra-estruturas de transporte.
Embora a potencial parceria do Turquemenistão com o Paquistão para aceder ao Porto de Gwadar ofereça um acordo vantajoso para ambos os países, o caminho para a concretização destes benefícios está repleto de desafios. Sem esforços sérios para resolver a complexa situação de segurança, as relações diplomáticas tensas na região e as infra-estruturas subdesenvolvidas, a viabilidade deste projecto permanecerá em questão.
