As viagens aéreas domésticas nos EUA cresceram nos últimos anos, exceto em um segmento. Os voos curtos de algumas centenas de quilómetros diminuíram na última década, enquanto os voos mais longos tornaram-se mais populares, de acordo com dados recolhidos pela empresa de análise de aviação OAG para a NPR.
Quase 4 milhões de voos curtos estão programados para este ano. Mas em meados de Abril, o número de voos que abrangem menos de 250 milhas náuticas diminuiu 11% entre 2016 e 2026 – a maior queda de qualquer extensão de rota. O declínio não surpreende John Grant, analista sênior da OAG.
“Essa é uma distância terrível para operar”, diz ele, porque voos curtos são mais caros para as companhias aéreas do que voos com tempo de cruzeiro mais longo.
Em contraste, todas as categorias de voos domésticos com mais de 500 milhas registaram ganhos notáveis no mesmo período de 10 anos. Os números mostram o sistema de aviação hub-and-spoke dos EUA avançando em direção a “raios” mais longos para algumas rotas.
A tendência estava bem estabelecida mesmo antes do aumento dos preços dos combustíveis resultante da guerra do Irão ter abalado a aviação dos EUA. Poderá agora acelerar, à medida que as companhias aéreas aumentem os preços e reduzam os voos menos rentáveis devido a restrições no fornecimento de combustível de aviação.
Os custos domésticos de combustível para aviões praticamente duplicaram desde o início de Fevereiro, antes de os EUA e Israel atacarem o Irão. As companhias aéreas dos EUA gastaram mais de US$ 5 bilhões em combustível de aviação em março, um aumento de 56% em relação a fevereiro, de acordo com o Bureau of Transportation Statistics. A Spirit Airlines culpou o aumento dos custos de combustível quando anunciou que fecharia no fim de semana passado. Os preços são ainda mais elevados na Ásia e noutros mercados que dependem mais fortemente dos abastecimentos que transitam pelo Estreito de Ormuz.
“Sempre que houver uma pressão como essa, particularmente uma pressão de custos, mas também uma pressão de recursos, as companhias aéreas irão concentrar os voos onde possam transportar o maior número de passageiros com o menor número de pilotos”, afirma Faye Malarkey Black, CEO da Regional Airline Association.
Os voos de curta duração são os mais frequentes e menos eficientes
Todos os dias, milhares de passageiros de companhias aéreas dos EUA descem dos aviões sem necessidade de verificar a hora local e o tempo, porque viajaram menos de 160 quilómetros, em voos com duração inferior a uma hora.
Por exemplo, há dezenas de voos entre Milwaukee e Chicago todas as semanas, apesar de estarem separados por menos de 80 milhas e estarem ligados por linhas ferroviárias há mais de um século. Mas há um obstáculo importante para os viajantes na área de Milwaukee que podem querer pegar o trem para O’Hare International, diz Joshua Schank, professor de planejamento urbano na UCLA que também é sócio da empresa de consultoria Infra Strategies.
“Lembre-se de que a ferrovia circula entre os dois centros (das cidades) e não entre os aeroportos”, diz ele. “E essa é a principal distinção”, acrescenta, observando que a maioria dos passageiros da rota provavelmente tem conexão com outros destinos além de Chicago.
Para que rotas como essa façam sentido do ponto de vista económico, são necessárias pessoas suficientes dispostas a pagar, diz Black, da associação de companhias aéreas.
“Não é a distância, é a densidade”, diz ela. “Se você tiver um voo curto com muita densidade porque é entre dois centros urbanos e é uma opção viável, então as pessoas escolherão essa opção”.
É um dos raios mais curtos do sistema hub-and-spoke dos EUA, que ajuda as companhias aéreas a concentrarem seu tráfego. É por isso que a distância inferior a 250 milhas continua a ser a segunda rota doméstica mais popular, mesmo com o seu declínio de dois dígitos. A categoria de voo mais popular nos últimos 10 anos não é muito mais longa, com a distância de 251 a 500 milhas náuticas programada 2,1 milhões de vezes em 2026, apesar de uma queda de cerca de 4%.
Mas todos esses repetidos voos mais curtos têm um custo.
“Muito combustível é usado nos processos de decolagem e pouso”, diz Grant. E cada pouso, observa ele, acrescenta desgaste ao equipamento dos aviões.
Para atingir o ponto ideal de receita versus custo, diz Grant, “as companhias aéreas normalmente tentam estar nesse período de duas horas” – uma categoria que inclui voos com mais de 500 milhas, como Washington, DC, para Atlanta.
Nos aeroportos, os voos curtos também aumentam a carga de trabalho dos sistemas de controlo de tráfego aéreo com falta de pessoal e das portas congestionadas. Um pequeno jato regional transportando 50 pessoas, por exemplo, é tão importante para um controlador quanto um avião comercial de fuselagem larga. E ocupa repetidamente espaço no portão, pois transporta passageiros de um lado para outro de um aeroporto central. Como observa Black, o impacto de todos esses voos curtos aumenta.
“As companhias aéreas regionais sempre foram a espinha dorsal do serviço aéreo para comunidades menores”, diz ela. “No início dos anos 2000, eles eram a única fonte de serviços aéreos regulares para cerca de três quartos dos aeroportos dos EUA. Hoje, esse número está próximo de dois terços”.
Para onde estamos indo?
Apesar do seu recente declínio, os voos de curta duração são parte integrante da rede hub-and-spoke, transportando pessoas de Colorado Springs para Denver, por exemplo, ou de Birmingham para Atlanta.
Mas as companhias aéreas optaram por voos mais longos na última década, em grande parte graças a uma nova geração de aeronaves de fuselagem estreita que são mais eficientes, tornando-as uma opção atraente para rotas de longo alcance. É por isso que a linha de tendência favorece rotas como a categoria de 501 a 750 milhas (por exemplo, Portland para Las Vegas ou Houston para Tampa), que cresceu 11% para quase 1,7 milhão de voos regulares em 2026. Voos de mais de 750 e 1.000 milhas cada também tiveram ganhos percentuais de dois dígitos.
“Infelizmente, para rotas de curta distância, a economia não está a seu favor”, diz Ahmed Abdelghani, professor de gestão de operações na Universidade Aeronáutica Embry-Riddle, na Flórida. Ele observa que os custos mais elevados de um jato menor devem ser suportados por menos passageiros do que um avião maior, provocando tarifas mais elevadas.
“Essas aeronaves de fuselagem estreita de nova geração terão economia muito melhor do que as aeronaves menores de 50 e 70 lugares”, diz Abdelghani, citando a capacidade dos jatos mais novos de distribuir custos por mais de 160 assentos, dependendo de como estão configurados.
Os aviões mais novos estão alinhados com companhias aéreas que priorizam a rentabilidade das rotas, diz Abdelghani. Mas ele e Black dizem que aviões maiores e de fuselagem estreita não são adequados para todos os mercados – e, como resultado, comunidades mais pequenas poderão ver menos voos e conectividade.
“Os aeroportos com as perdas de serviço mais acentuadas tendem a ser pequenos aeroportos centrais e não centrais”, diz Black, “e esses mercados são muitas vezes construídos em torno de voos de distâncias mais curtas”. Ela observa que outros problemas, como a escassez de pilotos, também estão a afectar os pequenos mercados. “À medida que a disponibilidade dos pilotos aumentava, as companhias aéreas tiveram que tomar decisões sobre onde os voos limitados poderiam ser sustentados”, diz Black.
Como diz Abdelghani: “A companhia aérea decide: OK, já que agora vou voar apenas com aeronaves eficientes, vou sacrificar as rotas nas quais esta aeronave não cabe”.
